MB339: le “Frecce Tricolori” anni ’80

L’acrobazia aerea é la prova della verità, inappellabile, di un velivolo le cui caratteristiche gli consentono di effettuare completi movimenti rotativi sui propri assi. L’acrobazia dà allo spettatore, al pubblico ancor prima che al fine intenditore, la sensazione che, l’aeroplano non è uno macchina, fatta solo per volare, o per portare carichi di varia natura, o per compiere determinate missioni, ma anche per disegnare nel suo elemento naturale, nell’aria, determinate figure, talune con grazia, altre con rabbia, oltre ancora mettendo l’aeroplano in assetti quasi impossbili per poi farlo uscire in qualche secondo, una eternità per chi è a terra, riproporlo in volo livellato e impostare ancora un altra figura. li pilota è impermeabile alle sensazioni di esaltazione del pubblico, mentre prevale la fredda, lucida consapevolezza che essere padrone di un mezzo meccanico senza andare oltre le leggi dello fisica che regolano il moto nel fluido: l’esaltazione è un istinto umano che il pilota prova – è questione di attimi – all’avvenuto completamento di un tonneau senza perdere un piede di quota, o dopo un bel Immelmann, tutto il resto è freddezza, che è in gran parte una dote naturale.

Mettendo assieme un limitato numero di piloti di temperamento altruista e singolarmente dotati di grande senso dell’acrobazia, lavorando con pazienza e umiltà, perché il team acrobatico conserverà sempre una non indifferente dose di rischio, otteniamo la condizione imana per formare una pattuglia acrobatica. Se questa proviene da una Forza armata, da una Aeronautica militare, è la Pattuglia Acrobatica Nazionale. Il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico di Rivolto, che chiamiamo “Frecce Tricolori”, è un patrimonio caro al Paese, è moralmente inscindibile con le tradizioni acrobatiche della nostra Aeronautica: negli anni ’20, subito dopo la 1a G. M. a due passi da Rivolto sul campo di Campoformido, iniziò la grande avventura con una aviazione appena iniziata (?) ma già risultata determinante alla fine del conflitto, non per puro caso sugli stessi cieli, o appena più ad est, che hanno visto epici scontri tra ali di tela (oggi siamo alla fibra di carbonio…) dei contendenti. 60 anni fa, a Campoformido, aeroplani e piloti italiani diedero inizio all’era del volo acrobatico in formazione oggi a Rivolto questo patrimonio impagabile, fatto di intelligenza, di tradizioni, di cultura e – perche no – di sangue italiano, continua con l’aeroplano prodotto nazionale per lo Pattuglia Acrobatica Nazionale.

I piloti di Rivolto, – scuola molto dura questa, fatto di continui, severi allenamenti, di lunghi brietings in aula, di filmati dei loro voli rivisti fino a mandare a memoria il perché degli errori — hanno oggi un nuovo aeroplano, I’MB-339A che è subentrato dopo 18 anni al G-91, altro velivolo che ha inciso un’epoca negli aviatori italiani: il primo jet militare operativo del dopoguerra che cede il passo al più completo trainer occidentale oggi disponibile, nato dall’esperienza e dal successo, forse imprevedibile all’atto del lancio, dell’MB-326, su cui quasi tutti i piloti in forza a Rivolto hanno iniziato il volo a getto.

Le caratteristiche dell’aereo hanno comportato alcune rilevanti novità nel ciclo addestrativo, nell’impiego e nella manutenzione dello stesso – il G-91 era un cacciabombardiere leggero, ala a freccia abbastanza caricata che comportava notevoli variazioni di velocità dall’inizio al completamento di alcune figure – il 339 ha tutto il bagaglio di esperienza di oltre vent’anni di costruzioni aeronautiche, quindi è un velivolo che nonostante la eccellente dotazione di avionico militare (nettamente più completo e avanzato di quello del predecessore) è molto più semplice sotto l’aspetto manutentivo e operativo, É biposto, con la capottina molto ampia, secondo i canoni militari oggi imperanti e quindi con una visibilità stupefacente, grosso vantaggio sia per il pilota operativo che per il pilota PAN in addestramento che deve acquisire il “posto” in formazione. Volandoci, si ha la sensazione di stare per meta seduti fuori, e il pilota ho la percezione immediata del punto di riferimento, sia direttamente che con la “coda dell’occhio” nel caso — ad esempio — di formazione a rombo dove i gregari sono sfalsati più indietro rispetto al leader. Il 339 PAN ha appena qualche modifica, a parte la nuova bella livrea blu, argento e bianco-rosso-verde; gli spicchi che differenziano i colori non solo danno al pubblico una più immediata interpretazione ottica delle figure, ma anche ai piloti un ulteriore preciso riferimento distanziometrico, fondamentale nel volo “ala contro ala”. Semplicità di manutenzione significa minimi costi, significa una linea di volo più affidabile; in pratica equivale – in termini operativi – alla possibilità di fare diverse missioni in un giorno. Questo aspetto non è di poco conto, perché il 339 non deve soltanto essere “l’ambasciatore volante d’Italia” in giro per il mondo, ma anche ricoprire, grazie alla grande maneggevolezza e all’ala dritta che consentono di effettuare evoluzioni molto strette, il ruolo di supporto leggero e soprattutto controelicottero. Logisticamente, il secondo posto viene utlizzato nei rischieramenti per trasportare lo specialista, evitando quasi sempre il dispendioso impiego dell’aereo da trasporto. lI 339 decollo e atterra (senza parafreno) in configurazione e pesi tipici PAN, in distanze nell’ordine di 600 metri: molti aeroporti, un buon 70 per cento, preclusi al G-91 sono adesso direttamente campi di rischieramento per il 339 PAN, che in questo modo risolve positivamente il problema dell’autonomia dalla base al campo o al punto in cui avviene la manifestazione. I voli “ferry” su medie, lunghe distanze (oltre 600 NM) avvengono con le taniche alle estremità alari: nei trasferimenti brevi e durante le esibizioni le “wing-tip” vengono rimosse per dare più libera visuale ai piloti. Senza “wing tip” il 339 trasporta 640 Kg. di carburante che consentono al team acrobatico di raggiungere il punto-manifestazione e di effettuare l’intero programma quando la distanza dall’aeroporto non sia superiore a 12 NM; nelle rare ipotesi in cui il punto-manifestazione sia più distante di questo limite, il tempo di permanenza, e quindi programma, viene proporzionalmente ridotto di qualche minuto al massimo. La formazione base della PAN con I’MB-339 sarò di 9+1.

La PAN con il 339 può operare a velocità più bassa rimanendo sempre sul cielo-campo e guadagnando circa 3/4 minuti rispetto al programma alto presentato con il G-91: queste in sintesi le caratteristiche principali derivate dall’ala con minima freccia, quasi dritta, del 339 rispetto all’aereo del prof. Gabrielli. La velocità massima, la punta del G-91 era di 420 nodi all’incrocio dello “bomba” mentre con il 339 si lavora di norma a 320-340 nodi. La differenza nell’esecuzione tra il Fiat e il Macchi è che con questo a parità di percorso la velocità è più o meno la stesso, in oltre parole il looping può essere effettuato in meno spazio e in minor tempo. Tutto il programma tradizionale della PAN (Bomba, Cardioide, Arizona ecc.) può essere ben svolto dal 339, naturalmente pilotandolo in modo diverso dal G-91 per ie diverse caratteristiche tra i due aeroplani. Qualche figura, come il doppio tonneau, risulta forse più semplice e ancor più spettacolare: il 339 ha un volo rovescio ugualmente buono come quello diritto, per cui impostando bene le mano-vre l’esecuzione risulta migliore, e più semplice per il pilota. Più semplice significa controllare meglio l’aereo, e controllarlo meglio significa operare più basso, quindi in modo sicuramente più spettacolare.

L’effetto generale, per il pubblico e per gli appassionati, è superiore o quello o cui eravamo abituati: il grossa vantaggio – per esempio – è avere 1.500 piedi in meno in cima al looping e un migliaio di metri in meno di distanza dalla biga (punto ideale di riferimento del programma) Rispetto al G-91, a tutto guadagno della piacevolezza del volo con tempi morti molto inferiori, a volte inesistenti specie per figure verticali e senza l’assillante problema del tetto delle nuvole.

Le vere novità “tecniche”, quindi, consistono nelle manovre rotazionali come ventaglio e doppio tonneau dove: 400 gradi di rotazione al secondo (ala e freccia) diventano 280 con l’ala diritta, ruotando meno sull’asse e sfruttando maggiormente lo capacità rotazionale lungo l’asse trasversale della macchina.

Il 27 aprile 1982, a Rivolto, il 339 è entrato ufficialmente a far parte della PAN, e vi è entrato nella migliore delle tradizioni, con un volo spettacolare in formazione assieme ai G-91 che lasciavano il reparto. Quello che ha colpito è stato particolarmente il nuovo programma del solista, ruolo importante nelle “Frecce Tricolori”: rispetto al programma “solo” che conoscevamo, il 339 ho consentito queste innovazioni di alto significato che confermano l’eccellente qualità acrobatica della macchina:
a) scampanata ingresso del’Arizona
b) looping con carrello estratto seguito da tonneau
c) entrato rovescia con salita normale e Lomshovak (rarissimo da vedersi con aerei o getto)
d) Fiesler.

Lo PAN si è adeguata ai tempi con un programma complessivamente più completo e spettacolare, specie nella effettuazione delle figure, grazie alle caratteristiche dell’MB-339, La Pattuglia Acrobatica sarà più a contatto con il pubblico, più vicina alla folla, sia in terre che in cielo.

Marco Tavasani

Sono trascorsi ben 52 anni da quel freddo novembre del ’29 a Campoformido, quando i sergenti del Primo Stormo caccia Brizzolari e Citi a bordo del loro Fiat CR-20 eseguirono uno serie di gran volte mantenendo tra i rispettivi aerei la incredibile distanza di un metro. Era l’atto di nascita, in un’epoca ancora pionieristica, del volo acrobatico di formazione, nato dall’umano stimolo di cimentare se stessi nelle prove più temerarie per misurare le proprie capacità e conoscere i propri limiti.

Il Colonnello Rino Corso Fugier, allora comandante del 1° Stormo caccia, raccolse il messaggio contenuto in quelle manovre, studiò a fondo e diede delle regole e quel tipo di volo, creando cosi la prima pattuglia acrobatica fra difficoltà e amarezze derivate dall’incomprensione e lo scetticismo dei capi.

Ma i capi dovevano essere convinti con i fatti e pochi mesi dopo, sull’aeroporto romano di Ciampino, Fugier li convinse ed entusiasmò al punto che il volo acrobatico di formazione divenne un “momento” importante nell’addestramento al combattimento aereo.

Allo pattuglia del 1° Stormo si affioncarono quelle del 2°, 4°, 6° e 53° Stormo ed il volo acrobatico divenne dominio del pubblico in Italia ed all’estero. Memorabili restano le crociere in Europa e Sud America dinanzi a milioni di spettatori entusiasti ed a giusto merito rispettosi delle capacità professionali dei piloti della nostra Aeronautica militare.

Da allora il tempo ed il progresso tecnologico – esasperato durante il secondo conflitto mondiale – hanno portato i velivoli da 200 a 2000 Km orari; l’eccesso di potenza dei reattori, la grande manovrabilità e stabilita hanno permesso l’esecuzione di nuove figure d’insieme ed il mantenimento di formazioni più strette e spettacolari.

Nascevano nuove idee e nuove scuole acrobatiche che mantenevano l’impronta stilistica, lo sensibilità, l’inventiva proprie del carattere e delle tradizioni aeronautiche di ciascuna Nazione. In Italia, negli anni ’50 si formarono pattuglie prestigiose, degne continuatrici delle tradizioni e della fama dei predecessori degli anni ’30.

(n.d.r.: l’articolo mancava di tutta la parte italiana, motivo per cui, per completezza, inserisco la parte inglese)

In those years the General Staff at the Italian Air Force decided to approach each year a “representation team” with the task of participating to all the flying displays scheduled for that year and a “reserve team” which was destined to fill the representation role during the following year.

This applied until 1961 when, in order to relieve the various fighter wings of the burden which the organization of aerobatic teams entails and thus allow wing commanding officers to assign their pilots exclusively to fulfillment of their primary operational tasks, the General Staff decided the establishment of the 313th Aerobatic Training Squadron, also known as National Aerobatic Team (P.A.N.) or “Tricolour Arrows”, permanently stationed at Rivolto Airport in the Friuli Region which, as we have seen earlier, is the region where aerobatic formation flying first saw the light.

The 313th Air Arm Group, as it is officially known in the Italian Air Force, is primarily a combat unit with a light fighter-bomber/ reconnaissance role. Its assigned task is however twofold: ensure close air support to ground forces through interdiction and visual/photographic reconnaissance flights and also represent the Air Force in natio-nal and international flying displays.

These two so dissimilar assignements are amply satisfied by P.A.N. pilots who, while participating to flying displays from April through October, maintain their operational pilot qualifications by carrying out during the remaining months of the year air support, interdiction, reconnaissance and weapon delivery missions on the firing range.

Furthermore during winter months aerobatic training of newly assigned pilots is also carried out. Such pilots are always
transfered from fighter units of the Italian A.F. and before arriving to the National Acrobatic Team (P.A.N.) mus have logged at least 1,000 fiying hours on jet aircraft. After 6 to 8 months, and after having been assigned a specific position inside the aerobatic formation, new pilots are placed on the official pilot roster of the aerobatic team. But this road is long and difficult, teeth must be clenched, suffering has to be learned, the flying machine must be most absolute trust on the part of one’s flying mates must be earned, allowing one’s acceptance without the slighetest reservation or doubt by those who fly formation in front or behind, in the full realization that the youngest born has “come of age”.

We thus arrive to formation flying proper, the complete formation of 9 plus 1. We shall attempt to describe a typical flight on a sunny day at an airport where a flying display is being held. There is a holiday atmosphere in the air since the very morning. Enthusiasts arriving from all the surrounding locations crowd the entrances, spilling into the airport area with unrestrained vitality almost as if invading unfamiliar grounds, awaiting the start of the in-flight program. This scene is repeated on all such occasions both in Italy and abroad.

While the magic moments of the in-flight display approach, the National Aerobatic Team (P.A.N.) Commander gathers his pilots for a briefing session during which instructions are issued and the in-flight program is discussed in detail. The timing of each act is firmly set, the latest meteorological forecast is discussed, the planned in-flight program is reviewed in the light of existing cloud layer and visibility and/or terrain obstacles surrounding the airport area. Also reviewed are the radio frequencies to be used emergency procedures, ground taxi runs which depend on the runaway that will be used for takeoff, etc.

After the briefing the pilots go to their respective aircraft whitch the ground maintenance crews have meanwhile prepared for flight by refuelling, recharging of oxygen bottles and filling of underwing tanks with vaseline oil and chemical dyes. After effecting a careful visual inspection in walking around their aircraft and having contacted the pre-flight control center, pilots climb into their cockpits and strap themselves to the seats. The maintenance crew chief assists the pilot in performing all the operations which precede the engine start and all pre-flight functional checks. Flying helmet radio cable, oxygen mask and anti-G suit connections (the latter suit reduces the effects of gravity acceleration). Having checked the operation of the engine and the response of flying controls, the pilot is ready to leave his parking position and does so following the signal of the formation leader.

The Formation Leader enters the runway first (he is aircraft no. 1), followed by aircraft no. 2 (first left-hand wingman), no. 3 (first right-hand wingman), no. 4 (second left-hand wingman), no. 5 (second right-hand wingman), no. 6 (first slot), no 7 (third left-hand wingman), no. 8 (third right-hand wingman), no. 9 (second slot) and no. 10 (solo flyer). The formation assumes a double staggered wedge position on the runway, each wedge formed by 5 aircraft positioned 50 metres from each other. After effecting the last checks, at the go-ahead signal from the formation leader the 10 aircraft start to move accelerating gradually until take-off speed is attained. First to take off are the aircraft of the second section in order to avoid entering the turbulence wake generated by the first five aircraft. Then, after effecting simultaneous retraction, of landing gear and flaps, reunion of the formation takes place.

The first rhombus-shaped figure is formed and after approximately one minute the formation returns over the field, arriving from behind the public, to effect a loop with emission of tricolour smoke.

If we look ot the arriving formation facing us we shall see in its centre aircraft no. 1; to its left (i.e. to our right) aircraft nos. 2, 4 • 7 (which can emit white and green smoke); to its right (i.e. to our left) aircraft 3, 5 and 8 (which can emit white and red smoke); behind it aircraft nos. 6, 9 and 10 (which can emit white smoke only). The starting loop is followed by the “Cardioid”, or heart-shaped figure, which is drawn in the sky by white smoke emitted by the first and second sections that separate while in a vertical climb to subsequently cross over at the height of a few metres from the ground at the centre of the runway. In a harmonius crescendo, like that in a symphony, figure follows upon figure in the blue sky. Roils, loops, “Schneiders” (tight turns perfomed at the maximum possible rate of bank), insertion of the solo flyer in the “Arizona” sequence (on aerobatic figure created in memory of a historic Bar, pilot hangout at Campoformido in the ’30’s, that was in fact named “The Aviators’ Arizona”). In this figure the formation, while diving, splits into 2 sections which subsequently cross over of the center of the runway in two steep turns with wings at 90 degrees to the ground. Arid finally the “Double Roll” in which aircraft nos. 2 and 3 are seen rolling around aircraft nos. 4 and 5 while the latter then in turn roll around aircraft nos. 2 and 3 and finally climb in “Pyramid” formation to 1,000-1,500 metres altitude, turn over and open up into the “Bomb Burst” figure. Here each member of the team executes an individual manoeuvre: at the order to open up everyone moves in a precise direction separate from that of the others by approximately 40 degrees and then all 9 aircraft return simultaneously to cross over at the centre of the airfield in a frenzied and deafening whirl. And then the fast reunion, unique the world, followed by a “Schneider” (tight turn) and the fly-past with landing gear extended, at low speed and with tricolour smoke emission as if to finish the flying display with a walkdown past the public to collect the well-deserved applause. Now the magnificent 10 are on the ground engines are shut and all join their Commander who will introduce them to the Authorities.

The aviation day has thus come to its close because the P.A,N, (National Acrobatic Team) has the privilege of flying last in air shows. A satisfied public walks towards the exits, possibly richer by an experience. Tricolour Arrows certainly are.

Gianfranco da Forno