I trapezisti del cielo

Ii G 91 non risponde più ai comandi, il pilota sta per lanciarsi col paracadute, quando si accorge che l’aereo precipiterebbe in un campeggio. Allora resta al suo posto e porta il caccia a schiantarsi lontano, sacrificando la sua vita in cambio di quella di centinaia di persone. Così, secondo i testimoni, è morto il maggiore Piergianni Petri, 28 anni, sposato e padre di una bambina di otto mesi. Petri si trovava con la pattuglia acrobatica nazionale a Mildenhall, in Gran Bretagna, per una delle 40 esibizioni annuali che le « frecce tricolori » tengono in Italia e all’estero. Ora la TV trasmette un documentario su questi trapezisti del cielo. Che cos’è la pattuglia acrobatica nazionale e chi sono gli uominl che ne fanno parte?

Le « frecce tricolori • hanno compiuto quest’anno i diciotto anni. La formazione fu creata dallo Stato Maggiore dell’aeronautica nel marzo del 1961. La storia dell’acrobazia aerea italiana è, però, ben più vecchia. La prima scuola fu fondata cinquant’anni fa all’aeroporto di Campoformio. Gli italiani sono considerati i pionieri dell’acrobazia aerea moderna. Prima del 1929, infatti, esistevano soltanto i « solisti » che si esibivano ad alta quota. Gli italiani inventarono qualcosa di più spettacolare e difficile: le acrobazie in formazione a poca distanza dal suolo. Ancora oggi la nostra pattuglia è la migliore dei mondo, secondo gli esperti.

Ma il 313° gruppo di addestramento acrobatico (questa la denominazione ufficiale) non è un circo volante o un’associazione sportiva. Si tratta, innanzi tutto, di una « normale formazione dell’aeronautica militare ». I suoi compiti sono l’appoggio tattico al suolo e la ricognizione ravvicinata. Inoltre il gruppo è utilizzato per corsi di addestramento avanzato.

Ogni anno due o tre piloti in forza presso altri reparti chiedono di entrare nella P.A.N.: bisogna avere meno di trent’anni e almeno mille ore di volo. Quando, dopo tre-quattro anni il pilota ritorna al reparto, l’esperienza acquisita viene trasferita alle « matricole ». Per sei mesi all’anno l’attività delle « frecce tricolori » è identica a quella degli altri gruppi « da caccia » dell’aviazione militare. Nei restanti sei, in primavera e in estate, si trasforma nel « circo volante » che porta in giro per il mondo la bandiera della nostra aeronautica.

Il 313° gruppo è paragonabile ad una ditta che produce ore di volo, piloti e pubblicità. In più consente di tenere in attività una scuola di tecnici altamente specializzati. I piloti, sulle 90 persone della. pattuglia. sono infatti una dozzina; gli altri sono tecnici che mantengono in efficienza le macchine. Non è compito da poco, dato che ogni 1000 ore di volo un G 91 ha bisogno di una revisione completa, senza contare i normali controlli. Attualmente i piloti sono undici. L’età media è trent’anni e sono tutti sposati. Solo due — Ranieri e Bernardis — non hanno figli.

La giornata di lavoro di un pilota comincia alle otto con un « brifing meteo », cioè una riunione durante la quale viene esaminata nei dettagli la situazione meteorologica. Quindi, alle 9.15, il primo volo. Dì ritorno a terra altro « brifing », questa volta per informare i tecnici sul funzionamento della macchina (cosi i piloti chiamano i loro aerei) e per analizzare gli eventuali errori compiuti. Alle 10.40 e alle 12 altri due voli e altri due « brifing •. Quindi pranzo alla mensa e, fino alle 16, normale lavoro di ufficio.

Durante i voli i piloti sono sottoposti a uno stress ben superiore a quello dei piloti dí linea e da trasporto. « C’è la stessa differenza » spiega un colonnello pilota, « che passa tra l’autista di una corriera e un pilota di Formula 1 ». lI paragone con le « star » della F1 è almeno in parte calzante: come i campioni della pista anche i piloti hanno allenamenti continui e severi, l’applauso delle folle e, qualche volta, i titoli dei giornali. Non sono invece paragonabili i guadagni. Gli stipendi delle « frecce tricolori » non raggiungono nemmeno quelli dei « tramvieri dell’aria »: a parità di anzianità il rapporto è di uno a due. Non c’è da stupirsi quindi se le vocazioni per la pattuglia (e per l’aeronautica militare ín genere) sono in continua diminuzione. E non bisogna dimenticare i piloti che « lasciano » per passare alle linee aeree civili. Lo stesso discorso vale, naturalmente, per i tecnici di terra.

Parlando del loro «lavoro » quelli della pattuglia affermano che il rischio è più apparente che reale. Nulla è lasciato al caso o all’improvvisazione. Ogni figura e persino i voli di addestramento sono programmati a terra. C’è un automatismo completo. Prima di volare con le « frecce » i piloti devono fare un apprendistato di otto mesi. Certo, esiste la possibilità dell’incidente meccanico, ma anche qui i controlli sono estremamente rigorosi. Oltre a quelli di routine le macchine vengono sottoposte a una serie di revisioni; ogni mille ore di volo l’aereo viene spedito in fabbrica e controllato all’ultimo bullone. Questo consente di limitare la possibilità di un incidente, non di evitarlo. Uno, spaventoso, accadde il 25 aprile 1970, durante un normale trasferimento su un C 119. L’aereo precipitò per un guasto improvviso. i morti furono 17. In questi diciotto anni la pattuglia ha avuto 24 caduti. Un altro elemento di sicurezza è che per entrare a far parte delle « frecce tricolori » non servono le raccomandazioni. L’ultima parola sull’« assunzione » di un pilota spetta ai suoi compagni. Ed è ovvio, se pensi che la tua pelle dipende da chi sta volando a due metri da te, a 900 chilometri l’ora.