da Renato Rocchi, La meravigliosa avventura – Storia del volo acrobatico, Aviani editore, vol. 3, pp. 166 – 167
In ottobre del ’72, dopo la “missione Innsbruck”, con un sì ufficioso dell’Austria per il sorvolo, si ripropose la necessità di disporre del VHF.
Lascio la parola al Ten. Col. Vittorio Zardo – Comandante del 313° Gruppo A.A. – ideatore, promotore, animatore e solo. responsabile dell’installazione del VHF sul G.91 PAN.
“Parallelamente all’apertura del passaggio a Nord-Ovest, avevo saputo dallo S.M.A. che la Finlandia (!) aveva chiesto più volte le “Frecce Tricolori”, mai concesse dallo S.M.A. stesso proprio perché i G.91 PAN disponevano del solo UHF a bordo, e non potevano, quindi, comunicare con gli Enti del Controllo del Traffico Aereo finlandese, dotati solo di VHF (così come con quello austriaco e di tutti i Paesi dell’Est europeo, di allora almeno).
Con tali prospettive, e cioè sorvolo dell’Austria e manifestazioni in Austria, Finlandia – e si parlava anche di Russia (eravamo in anticipo sulla storia!) – si è cominciata l’operazione “installazione in proprio del VHF” a Rivolto. Il merito va riconosciuto soprattutto agli specialisti della PAN: i M.lli Pinna, Teso e gli allora Sergenti o Serg. Magg. Andrighettoni e Rumiz.
Decisi con l’Ufficiale Tecnico (Cap. Mulatti) e gli Specialisti (allora ero fresco di studi) “dove” montare il VHF sul velivolo (apparato nel vano armi destro, che era esterno alla cabina pressurizzata; antenna, procurata da Piero Purpura – tra una “laurea” e l’altra – presso l’Aero Club Friulano: inizialmente nella parte superiore interna del tettuccio; pannello di controllo del VHF nella parte inferiore del cruscotto, sotto il pannello dell’impianto fumogeni).
Gli Specialisti progettarono la parte elettrica, risolvendo brillantemente il problema.
Ricordo quegli schemi, per me complicatissimi, dell’impianto elettrico del velivolo, e le decine di fili variopinti di cui era costituito, nelle mani esperte e sicure dei nostri elettromeccanici e marconisti di bordo.
Dato l’assoluto mio credo nella preparazione professionale ed esperienza degli Specialisti, non avevo dubbi sull’esito positivo dell’operazione chirurgica sul velivolo; come sempre “qualcuno” “tirava indietro”, perché le modifiche tecniche alla macchina devono seguire un iter tecnico-amministrativo ben preciso. Ma erano tempi in cui si poteva ancora “forzare” un po’ la situazione, assumendosi ovviamente tutte le eventuali responsabilità derivanti da potenziali complicazioni in volo.
Dopo due settimane dall’inizio lavori, il velivolo era pronto alla prova in volo (a terra tutto funzionava bene).
Iniziai personalmente, nei freddi pomeriggi dell’inverno 1972-73, i voli di prova (per circa una settimana): dapprima in allontanamento ed in avvicinamento e poi in virata, o facendo le figure dei programmi “alto” e “basso” sul campo alle varie quote, riportando di volta in volta i (pochi) difetti riscontrati agli Specialisti (ricordo, ad esempio, che, inizialmente, accendendo il VHF, l’NDB dava indicazioni spostate di 180° rispetto al TACAN, ecc.).
Tutto fu superato con estrema bravura e rapidità.
Per l’inizio della “Stagione 1973”, anno del cinquantenario dell”A.M., sei velivoli erano già dotati del VHF.
Ed il numero era più che sufficiente (tre nella prima e tre nella seconda formazione di 6) per i trasferimenti; durante le manifestazioni, si usava la Biga in UHF, restando in ascolto e trasmissione anche con il VHF (dove gli Enti di controllo del traffico non disponevano di UHF).
La “messa in opera” del 1° VHF è stata fatta con l’apparato WILCOX, cablaggi e pannello di controllo di un SIAI – 208 incidentato e giacente in un hangaretto di Rivolto.
Gli altri apparati VHF (nuovi) e relativi cablaggi e pannelli di controllo, vennero dati senza alcuna difficoltà dal Deposito Centrale MSA di Torricola (allora comandato dal Col. Veneri) per l’intervento entusiastico dell’allora Col. Pilota Ennio Bramato dello S.M. P R.A.
Il passaggio dei cablaggi dal vano armi (sul musetto del G.91 PAN) all’interno della cabina pressurizzata di pilotaggio, fu realizzato utilizzando un “bocchettone” recuperato dai C.119 in demolizione, a quel tempo, presso la 46a AB di Pisa. Ce ne mandarono, su interessamento degli Specialisti, per modificare almeno 100 G.91 PAN! in cambio di una damigiana di vino friulano, offerto dalla PAN stessa.
L’unica spesa reale (lire 300), sostenuta per tutta l'”operazione VHF” (6 velivoli), fu per l’acquisto di un tubetto di mastice (tipo UHU) per l’adesione del suddetto bocchettone alle due superfici (esterna ed interna) della lamiera di cui sono costituite le pareti laterali della cabina di pilotag-gio.
Dopo l’installazione dei primi 2 VHF, ho interessato la Direzione delle Costruzioni Aeronautiche (1a R.A.) di Milano, e questa Costarmareo, perché, dimostrando con disegni e fatti reali l’operatività del VHF sul G.91 PAN, il nuovo apparato radio venisse riconosciuto parte costituente del velivolo (Ordinanza Tecnica) ed inserito nel manuale di impiego e manutenzione del G.91 PAN.
Infatti, anche se in tempi molto lunghi, Costarmareo ci chiese i disegni dell’impianto meccanico, gli schemi dell’impianto elettrico con una descrizione tecnica del tutto, e di mandare, come abbiamo fatto in realtà, due velivoli a Torino Caselle – alla Aeritalia – per delle prove da parte dei propri piloti collaudatori.
Ricevemmo i complimenti da tutti (Roma e Torino) per la brillante (ed economicissima) soluzione del problema.
Nel frattempo erano stati montati altri 4 VHF a Rivolto (per un totale di 6, quindi). Gli altri G.91 PAN vennero completati dall’Aeritalia nei tre anni seguenti, in occasione delle ispezioni generali (IRAN – Inspection Requested as Necessary) dei velivoli (1000 ore).
Per quanto riguarda le reazioni della Direzione Generale (Costarmaereo) ricordo che venne ribadito l’alto “rischio” cui si andava incontro con la “modifica” del velivolo. Ma tant’è che l’abbiamo corso e superato”.
Post scriptum: il costo per l’installazione “fuori casa” di 1 VHF (presso una Casa di Costruzioni Aeronautiche) è stato alquanto salato.
Per rimanere nell’argomento “chicca”, ricordo che – sempre nel ’73 – dovendo sostituire le taniche dei fumogeni – ormai in esaurimento – sempre la nota Casa di Costruzioni Aeronautiche chiedeva 25 milioni per tanica mentre un nostro Ufficiale Tecnico aveva trovato “su piazza”, in Friuli, una piccola ditta che eseguiva il lavoro “a opera d’arte” per tre milioni e mezzo per tanica. Ebbene: Costarmareo decise comunque per la “Casa”, in quanto la Ditta friulana era sconosciuta, doveva sottostare, nel caso, al collaudo da parte della “Casa” e non aveva la capacità di produrre tutta la documentazione tecnica voluta per l’offerta. D’altra parte la contabilità dello Stato ha le sue regole!
Così, nel buon nome della burocrazia ammini-strativa di Stato, l’offerta andò alla “Casa”.
da Gianfranco da Forno, Frecce Tricolori – La storia, Grafiche Battivelli, 2009, p. 56
Il 1973 è da ricordare per l’installazione su alcuni velivoli della P.A.N. di un apparato radio VHF, frequenze maggiormente utilizzate dal traffico commerciale e dai Centri di Controllo del traffico aereo, soprattutto in Nord-Europa. Le ricetrasmittenti erano quelle installate sui SIAI 208, velivoli da collegamento. La modifica venne portata a compimento dagli specialisti della P.A.N.: Piana, Teso, Andrighettoni e Rumiz. Tale modifica consentì l’attraversamento dell’Austria e la missione in Finlandia, paesi nei quali le UHF non erano usate (il G-91 era dotato solo di UHF).
Nel 1973, le “Frecce Tricolori” si recarono appunto ad Helsinki, onorando una richiesta che le autorità finlandesi avevano più volte avanzato. La presenza delle “Frecce” fu possibile, come detto, anche grazie all’installazione degli apparati VHF. La manifestazione fu un grande successo non solo per il volo ma anche per un’impennata nelle vendite dei prodotti “made in Italy” in Finlandia. Il prestigio dell’ingegno italiano aveva dato i suoi risultati, senza che ciò fosse stato pianificato.
In volo di addestramento a Rivolto, il “doppio tonneaux” eseguito da Angelo Boscolo (n° 5, secondo gregario destro) e Massimo Montanari (n° 3, primo gregario destro) venne effettuato con tale precisione che entrambe le luci di navigazione poste all’estremita delle ali dei due velivoli si toccarono e le luci… non vennero più ritrovate.
