La trasvolata atlantica di Balbo avrà una riedizione dopo 50 anni

DAL NOSTRO INVIATO SPECIALE
VERGIATE — Decollano insieme, tutti e nove, come se fossero tirati verso il cielo da un filo invisibile, spariscono all’orizzonte prendendo quota, poi escono da una bianca nube estiva e scendono radendo il campo, mezzo metro al massimo tra ala ed ala, s’aprono a ventaglio e si riuniscono come in un gioco di prestigio, assieme eseguiscono il «giro della morte» e «tonneau», la figura della botte, in cui gli aerei si avvitano a cavaturacciolo. Scompaiono di nuovo sopra la brughiera e sfiorano la pista, in formazione, come nove ballerine ben addestrate. «Non si dovrebbe dirla — fa un pilota — ma in allenamento montiamo alle estremità delle ali dei parabordi di gomma. Cosi, se ci tocchiamo, non danneggiamo l’aereo».

Partiranno oggi dall’aeroporto di Vergiate, proprio nel cuore del parco del Ticino, i nove SF 260 C che ripeteranno la leggendaria tra-svolata del «Decennale», dall’Italia a Chicago, diecimila chilometri che, esattamente cinquant’anni fa lasciò il mondo a bocca aperta, ventiquattro idrovolanti decollati dalla laguna di Orbetello il primo luglio 1933 e atterrati sulle acque del lago Michigan quindici giorni dopo. Allora comandava la formazione Italo Balbo che aveva già compiuto, con quattordici apparecchi, la prima crociera atlantica tra l’Italia e il Brasile, dimostrando ormai che l’epoca delle imprese solitarie era finita e che l’aviazione s’era ormai fatta adulta.

Allineati sulla pista, i nove SF 260 C, costruiti dalla SIAI Marchetti, sembrano piccoli aerei da turismo. In realtà sono gioielli della della tecnologia: li chiamano le «Ferrari dell’aria», costano due miliardi e mezzo e sono in pratica addestratori militari sofisticatissimi. Eppure hanno un motore di soli 260 cavalli, la loro brava etichetta non più lunga di un paio di sci, due posti stretti stretti, più uno supplementare nel vano posteriore. Ne potrebbero entrare tre di essi, comodamente nello scafo di un vecchio idropico idrovolante Savoia Marchetti SS-55 X, quello di Italo Balbo, che somigliava ad un uccellaccio antidiluviano troppo ingozzato.

È passato dunque mezzo secolo dall’impresa del «Decennale », l’uomo è andato sulla Luna. Ma anche il volo del nove piccoli aerei non sarà facile. «Per cominciare — dice il comandante Arrigo Cuneo, — l’aereo è terrestre e noi dovremo attraversare l’Atlantico in tre tappe. Se un motore si pianta, finiamo in acqua, due minuti per mettere in mare il battellino pneumatico e sperare nei soccorsi. Nei tratti di oceano tra la Scozia e Reykjavik, da li alla Groenlandia e nell’ultimo balzo fino a Goose Bay, negli Stati Uniti, entreremo in una “zona cieca”, dove non c’è radioassistenza per aerei come i nostri che volano a circa quattromila metri di quota. I “jet” commerciali volano sopra le perturbazioni atmosferiche e sono sempre in contatto radio. Noi, ad un certo punto, saremo soli. Gli SF 260 viaggiano a 350 chilometri all’ora e non hanno un impianto per sciogliere eventuali incrostazioni di ghiaccio che deforma ti profilo alare, appesantisce il velivolo, fa perdere velocità e fa consumare di più. In casi estremi può bloccare il motore».

Dieci piloti con migliaia d’ore di volo alle spalle uno é la «riserva», molti provenienti dalla pattuglia acrobatica delle «Frecce Tricolori», come Angelo Boscolo, Michael K. Moore, Giuseppe Liva, Massimo Montanari, Pietro Purpura, Vincenzo Soddu, Sergio Valori al comando di Floro Finistauri. «Ma nelle tre tappe della traversata atlantica — dice Auro Terzi — dovremo fare i conti al millesimo con il carburante, anche se abbiamo un serbatoio di riserva. Se il vento sarà contrario, se si formeranno incrostazioni di ghiaccio, consumeremo di più. Ad un certo punto dovremo decidere se continuare o tornare indietro. Siamo naturalmente addestrati al volo strumentale. Ma molti problemi rimangono».

La rotta seguita dai nove piccoli aerei sarà idealmente, la stessa deUa crociera nord-atlantica del «Decennale», Vergiate, Prestwick, Reykjavik, Narssarssuaq, Goose Bay, Montreal e Chicago. Allora, nel lontano 1933, i ventiquattro idrovolanti di Balbo attraversarono l’Atlantico in due sole tappe, facendo scalo soltanto a Reykjavik: ma avevano nella pancia serbatoi enormi e potevano ammarare, in caso di guasti, sulle onde. Balbo aveva già portato quattordici Savoia Marchetti fino al Brasile — l’impresa era costata cinque morti — e sapeva il fatto suo. «Pizzo di ferro» era stato si un manganellatore , ma era anche un uomo di grande intuito e un ottimo organizzatore.

Gli SS 55 X erano di legno, disegnati, nel 1924, dall’ingegner Marchetti il quale affermava che «il legno è come il vino, più invecchia e più migliora». L’Atlantico era già stato violato più volle ma sempre, fino alla prima crociera atlantica, da apparecchi singoli. Nel 1922 i primi in assoluto erano stati portoghesi Scandura, Cabrai e Cutinho con un idrovolante «Farey». Poi nel 1926 era stata la volta degli spagnoli Franco Riuz, De Alda, Durante e Radache. Un anno dopo volano da Capo Verde i nostri De Pinedo e Del Prete. Poi il 21 maggio 1927 fu la volta del pilota solitario Charles Lindbergh, «pazzo volante», che con il suo «Spirit of St. Louis» compì da solo quasi seimila chilometri di volo restando ai comandi per trentatré ore filate. Lindbergh, anche se bravissimo, fu assistito dalla fortuna.

La «Crociera del Decennale» fu preparata da Balbo e dai suoi collaboratori con un’incredibile minuzia. «Pizzo di ferro» convocò ad Orbetello duecento piloti, li costrinse ad una vita monacale. Per abituarli al volo strumentale — e gli strumenti allora erano rudimentali — li faceva volare con una tendina nera sui finestrini. Durante i primi mesi il comandante Maddalena, che disputava la Coppa Schneider, si schiantò al suolo. Era quello che aveva avvistato la «Tenda rossa» di Nobile tra i «packs polari». Poi finì in un rogo il colonnello Guasconi e, qualche tempo dopo, il comandante Ratti.

Il più diretto rivale di Balbo era il marchese De Pinedo che aveva compiuto imprese memorabili, come l’attraversamento dell’Atlantico con lo stesso Savoia Marchetti S 55. Ma una sua storia d’amore con una principessa reale spinse Mussolini e Vittorio Emanuele II ad allontanarlo da Roma. Fu spedito in Brasile come addetto aeronautico. De Pinedo, uscito dall’Arma Azzurra, tenterà, qualche mese dopo la «Crociera del Decennale» di stabilire il record mondiale sui diecimila chilometri, volando senza scalo da New York a Bagdad. Il 2 settembre 1933 il suo monomotore si schiantò in decollo e De Pinedo scomparve in una palla di fuoco.

Il primo luglio di cinquant’anni fa i ventiquattro idrovolanti decollarono da Orbetello. Ci fu un unico incidente ad Amsterdam, quando l’idrovolante del capitano Baldini picchiò sull’acqua. Mori il motorista Quintavalle. Poi la crociera si svolse alla perfezione. Balbo, con il suo giubbotto di cuoio foderato di pelliccia, ritornò in Italia come un trionfatore. Mussolini cominciava a diventare invidioso, anche perché «pizzo di ferro» — lo scriveva Ciano nel suo diario — non nascondeva i suoi sentimenti antígermanici ed era contrario alle discriminazioni contro gli ebrei. La sua morte nel cielo di Tobruk, giugno 1941, rimane ancora misteriosa.

Adesso, a mezzo secolo di distanza, i nove piccoli monomotori della SIAI Marchetti ripercorreranno la stessa rotta della storica impresa, minuscoli siluri bianchi sulla scia del ricordo lasciato nell’aria dai panciuti idrovolanti di allora. Anche se l’uomo é stato sulla Luna il loro viaggio è ancora carico di emozioni.

VERGIATE (Varese) — La prima formazione acrobatica del mondo composta di velivoli ad elica, nove «SE 260» italiani della SIAI Marchetti, e giunta ieri a Chicago al termine di un lungo viaggio a tappe iniziato il 3 luglio a Vergiate, vicino a Varese e che ha ripetuto a grandi linee, esattamente a cinquant’anni di distanza, la famosa trasvolata atlantica dei 25 aerei di Italo Balbo.

I nove aerei e i loro piloti, sei dei quali sono ex-membri della pattuglia acrobatica dell’aeronautica italiana, parteciperanno all’Esposizione aerea internazionale di Chicago, organizzata dal Museo delle scienze e dell’industria, e dal Chicago Park District.

SESTO CALENDE — Floro Finistauri, 39 anni, il pilota che oltre un mese fa ha ripercorso le tappe della trasvolata atlantica di Italo Balbo è rimasto vittima di un incidente aereo occorsogli mentre eseguiva una manovra acrobatica al salone dl Oshkosh (Wisconsin) negli Stati Uniti. L’incidente era avvenuto sabato scorso 6 agosto. Finistauri. che era alla guida di un aereo «SF 260» con motore a pistoni,stava effettuando una discesa a «vite». Mentre richiamava il velivolo, il pilota ha urtato il terreno per una trentina dl metri strisciando lungo la pista sotto gli occhi di migliaia di persone.

L’urto è stato In parte attutito, ma le condizioni del comandante Finistauri sono apparse però subito gravi. Era ricoverato al «Mercy Medical Center» di Oshkosh. Qui il pilota è morto giovedì mattina alle 6.30 per arresto cardiaco, dopo essere rimasto per circa due settimane In stato dl coma profondo. Ad assisterlo vi era la moglie, partita da Sesto Calende non appena appresa la notizia.

Floro Finistauri era nato ad Acquasparta, in provincia di Temi ed aveva al suo attivo 4.500 ore di volo. Già pilota collaudatore sperimentale nel 1973 ad Istres, In Francia, era anche pilota commerciale dl elicotteri dal 1977. Negli ultimi anni svolgeva la funzione dl collaudatore presso la Siai-Marchetti, la società del gruppo «Agusta» che ha sede a Sesto Calende. E a Sesto il comandante Finistauri abitava con la moglie Marilena ed i tre tigli: Gianluca, Denisa e Daniela.

Per conto della Siai-Marchetti ll giovane pilota nel luglio scorso aveva guidato la pattuglia di nove monomotori «SF 260» che, seguendo l’esempio dl Italo Balbo, avevano ripercorso a distanza dl mezzo secolo la rotta atlantica. La pattuglia parti dall’aeroporto dl Vergiate domenica 3 luglio, e in sei tappe raggiunse a metà del mese scorso Chicago. Finistauri, completata quell’impresa con successo, mentre i suoi compagni d’avventura si fermavano negli Stati Uniti per partecipare ad una serie di manifestazioni, aveva fatto rientro in Italia. Poco dopo però era stato convinto a ripartire per essere pure lui presente ad Oshkosh, a quello che viene ritenuto a giusta ragione il più prestigioso salone aeronautico degli Stati Uniti. VI era giunto due soli giorni prima dell’incidente.

La salma di Finistauri verrà trasportata in Italia domani è giungerà all’aeroporto inter-continentale della Malpensa. I funerali si svolgeranno con ogni probabilità lunedl.

Il 1983 è stato un traguardo importante per le Alpi Eagles, l’anno della svolta…l’opportunità di affrontare la loro avventura con un velivolo all’altezza delle aspettative.

Per molti la trasvolata atlantica, impresa di tutto rispetto che ha rievocato le gesta di uomini temerari, è stata il via con la quale il Team venne dotato del SIAI Marchetti SF-260C; ma la “causa-effetto” non fu quella da tutti saputa: è stato un altro segno del destino che ha avvicinato le Alpi Eagles alla “Ferrari dei cieli” indirizzandole all’apice della loro notorietà.

«Il Pitts era un biplano che aveva ottenuto successi nelle competizioni acrobatiche statunitensi», ci spiega Sergio Valori, «Molto adatto all’acrobazia individuale, ma per quella collettiva presentava alcuni problemi, uno fra tutti la visibilità limitata in formazione, oltre al fatto di essere “lento”, penalizzandoci nei trasferimenti in volo».

Il primo accenno di un possibile cambio di cavalleria venne proposto da Pietro Purpura.

Vincenzo Soddu ci ricorda come si svolsero i fatti: «Purpura, che frequentava la SIAI Marchetti per varie amicizie, espresse l’ipotesi di voltare pagina. Un vero programma con i Pitts non ci fu e per vari motivi la grande avventura da team acrobatico non prese la giusta direzione. L’SF-260, a suo avviso, si sarebbe rivelato un valido mezzo sul quale approntare un programma acrobatico ad hoc».

La versione SF-260AM, in servizio dal 1976 presso la SVBAE – Scuola Volo Basico Avanzato Elica (oggi 70° Stormo) dell’Aeronautica Militare, aveva riscosso molti apprezzamenti da istruttori ed allievi

Interpellato Valentino Brazzale, si decise di contattare l’azienda di Sesto Calende e Vincenzo venne inviato a colloquio con il Direttore SIAI, Fredmano Spairani. Il prezzo del velivolo era cresciuto di molto dopo la vendita del 260 alla Libia: un esborso in denaro alquanto consistente per il nuovo investimento.

«Incontrai in sede Spairani per discutere sull’acquisizione da parte del Team dell’SF-260C. Felice di vedermi, mi avvisò che mi ero presentato al momento giusto: stavano affrontando il lancio del 260 nel mercato americano ed erano intenzionati a pubblicizzarlo con una trasvolata atlantica.

Colta la palla al balzo, mi chiese se io ed i miei colleghi eravamo disponibili per rievocare il cinquantesimo dalla storica trasvolata atlantica di Italo Balbo. Ovviamente non ero a conoscenza dei dettagli e di come avremmo strutturato il viaggio, ciò che mi interessava era il risvolto sull’acquisto dei velivoli.

Andai diretto al nocciolo del discorso e chiesi a Spairani che condizioni ci sarebbero state se accettavamo la sua iniziativa. Ottenni una risposta netta: ci avrebbe venduto 4 SF-260C nuovi di fabbrica con uno sconto del 50%!».

Tornato a Thiene, Vincenzo riferì ciò che si erano detti lui e Spairani a Valentino e Team, riscuotendo consensi ed entusiasmo, sia per l’avventura concordata sia per l’acquisizione futura del nuovo velivolo.

Iniziava così la nuova “era” Alpi Eagles, con l’ingresso in pattuglia (sulla carta) del 260; la trasvolata sarebbe servita alla SIAI Marchetti per fruttare nuove vendite in suolo statunitense, mentre ai piloti spettava la conduzione di 9 velivoli (in vendita) oltre all’abilitazione e ambientamento sulla nuova macchina.

Di seguito, l’elenco dei velivoli messi a disposizione da SIAI Marchetti per l’evento:

NUMERO SERIE      MODELLO            REGISTRAZIONE (e successive)                                                        NOTE

716 / 48-001            SF.260C                 I-RAIA, N58FD                                                                                     Incidente, 03 dicembre 1994

717 / 48-002            SF.260C                 I-RAIV, N59FD, N15KP, (N16KP), N15KP, N750ME, N25ME

718 / 48-003            SF.260C                 I-RAIX, N60FD

719 / 48-004            SF.260C                 I-RAIJ, N61FD                                                                                       Incidente, 21 marzo 2010 – riparato

720 / 48-005            SF.260C                 I-RAIW, N62FD

721 / 48-006            SF.260C                 I-RAIU, N63FD

722 / 48-007            SF.260C                 I-RAID, (N64FD)                                                                                  Incidente, 06 agosto 1983

723 / 49-001            SF.260C                 I-RAIE, N65FD                                                                                     Incidente, 30 gennaio 2000

724 / 49-002            SF.260C                 I-RAIY, N66FD

Fonte: www.siai-marchetti.nl

Il gruppo di piloti giunti a Vergiate per l’addestramento sui 9 SF-260 predisposti alla trasvolata furono:

• Florio Finistauri: precedentemente AMI, Test Pilot SIAI Marchetti, 4500 ore di volo;
• Angelo Boscolo: precedentemente AMI – Frecce Tricolori, pilota di linea, 3000 ore di volo;
• Arigo Cuneo: precedentemente AMI, pilota di linea ed istruttore, 11700 ore di volo;
• Giuseppe Liva: precedentemente AMI – Frecce Tricolori, pilota di linea, 4500 ore di volo;
• Massimo Montanari: AMI – Frecce Tricolori, 6500 ore di volo;
• Michael K. Moore: precedentemente USAF, pilota di linea, 9000 ore di volo;
• Pietro Purpura: precedentemente AMI – Frecce Tricolori, istruttore acrobatico e strumentale, 5500 ore di volo;
• Vincenzo Soddu: precedentemente AMI – Frecce Tricolori, pilota di linea ed executive, 4000 ore di volo;
• Auro Terzi: precedentemente AMI, pilota istruttore, 2500 ore di volo;
• Sergio Valori: precedentemente AMI – Frecce Tricolori, pilota executive, 3000 ore di volo;

Vennero provate sul cielo-campo di Vergiate le varie formazioni che avrebbero presentato il 260 in tour.

Durante gli addestramenti, molta attenzione venne posta nell’esecuzione del display in volo. Per l’attività acrobatica fu scelto di approntare una formazione di 6 velivoli: un rombo di 4 (Montanari, Soddu, Boscolo, Valori) e 2 solisti (Finistauri, Purpura).

Tra i piloti della trasvolata, molti avevano militato nelle Frecce Tricolori e non fu un caso che proprio a loro venne affidato il compito di presentare il 260 in volo acrobatico. La pattuglia, un’anticipazione della successiva Alpi Eagles, riproponeva la tradizione acrobatica italiana d’eccellenza, oltre ad alcune peculiarità proprie della PAN.

Nel ruolo di Leader venne identificato Montanari, così come nel 1981 in quel di Rivolto.

«Dopo l’incivolo di Antonio Gallus, il “leader ” per antomasia…» ci spiega Marco Farè, appassionato e storico del periodo PAN sul G-91, « …la stagione stava terminando, ma c’erano ancora diversi appuntamenti e sopratutto non bisognava fermarsi. Per volare in formazione devi assolutamente avere e dare fiducia, sempre e incondizionatamente…non ci sono mezze misure. E chi poteva coprire, anche se per poco tempo, l’incolmabile vuoto lasciato da Gallus? Massimo Montanari, che con la sua esperienza, con la sua pazienza e con la sua indiscutibile capacità, rese letteralmente per mano la formazione e fece in modo tale da infondere in loro nuovamente fiducia, traghettandoli verso la nuova avventura con il successore MB-339».

Anche la scelta di inserire due solisti nello show discendette dall’esperienza PAN, con l’esclusiva che, durante tutta la tournèe, la decisione ebbe seguito e si concretizzò.

«La soluzione “due solisti” all’interno del programma delle Frecce Tricolori…» prosegue Marco, «nacque nel 1968 con l’unico scopo di eguagliare, o meglio sovrastare, le concorrenti Pattuglie Acrobatiche quali Red Arrows, Patrouille de France, Blues Angels e Thunderbird, che pur disponendo di un numero inferiore di velivoli, utilizzavano due solisti. Eppure, anche con l’inserimento di due esperti e dotati piloti quali Ferrazzutti e Zanazzo, non si ottennero i risultati sperati ed il programma ideato si rilevò povero di fantasia».

La partenza si tenne il 3 luglio 1983 in concomitanza della Manifestazione Aerea Vergiate – MAV 1983, nella quale venne presentata pubblicamente l’iniziativa.

Per il lungo viaggio, in supporto ai 9 SF-260 venne affidato un Fiat G-222 della 46^ Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare, dando loro aiuto, assistenza, informazioni metereologiche, coordinate di rotte, trasportando pezzi di ricambio, due ingegneri di volo SIAI – Carmelo Francaviglia e Paolo Nizzato, giornalisti e fotografi per un’ampia copertura mediatica.

La trasvolata prevedeva 8 tappe: Vergiate (base di partenza), Prestwick, Reykjavik, Narsarssuak, Goose Bay, Montreal, Chicago, Oshkosh.

Il filmato, prodotto dalla RAI, ripercorre il viaggio intrapreso dei 9 SF-260 durante la loro trasvolata (vedi sopra, ndr).

Memorabili le esibizioni della pattuglia durante gli stazionamenti a Reykjavik, Montreal, Chicago, Rockford, Oshkosh…indimenticabili quanto alcuni avvenimenti a contorno di suddetti appuntamenti.

«Giunti a destinazione», ricorda Angelo Boscolo, «Dovevamo essere valutati dalla Federal Aviation Administrator – FAA presso Mansfield Airport. Eseguimmo il nostro programma da repertorio in modo impeccabile, ma per loro volavamo “un po’ “ troppo bassi. L’incrocio dopo la bomba lo facemmo a livello tosaerba e per l’ispettore FAA non si erano rispettati i parametri di sicurezza.

Massimino, che della lingua inglese poco sapeva, mi aveva chiesto di fargli da traduttore…In sostanza, io parlavo ufficialmente con la torre di controllo e poi lo riportavo al Leader, e viceversa. Proprio per il nostro stile acrobatico, ricevetti l’ordine via radio di atterrare e lo comunicai a Massimino, il quale, ormai con il programma ben avviato, mi rispose: “Non penso proprio!”….non ci fu verso: volammo il programma fino all’ultima figura».

La conclusione della trasvolata atlantica ed il ritorno in patria degli equipaggi diede il via alla nuova epopea Alpi Eagles.

Quattro fiammanti SF-260C attendevano di essere portati a Thiene direttamente dall’azienda costruttrice.

Fonte: www.siai-marchetti.nl

Per l’occasione i velivoli “indossavano” una livrea da molti sconosciuta, poco fotografata nelle loro evoluzioni. Si trattava di una colorazione Siai, in bianco con giochi di blu, e lo sponsor Sete (brend dell’azienda Brazzale) posto su sfondo nero della cofanatura motore; i Siai sfrecciarono nel cielo-campo del Ferrarin proprio sopra le ali dei Pitts, un passaggio di consegne che tanto era stato voluto…un sentito omaggio nel segno da dove tutto era partito.

Proprio nel 1975 al Ferrarin le Frecce Tricolori inaugurarono l’aeroporto vicentino: un segno del destino che vide l’insediamento di un’altra PAN, in altra veste, ma con la stessa enfasi.

La straordinaria impresa aviatoria e il nuovo velivolo acquisito avevano dato al Team uno slancio mediatico.

Importante fu l’addestramento svolto a Vergiate: nei 40 giorni di volo sui monomotori nel provare e riprovare ad amalgamare il feeling uomo-macchina, si riuscì ad affinare la tecnica, un vero banco di prova che catapultò le Alpi Eagles negli Stati Uniti. La trasvolata, dunque, fu un periodo di palestra, un impegnativo allenamento che diede i suoi frutti al ritorno in patria.

“Fu fondamentale il contributo di Montanari e Purpura… “, ci spiega Vincenzo “…per passare di mentalità dall’aereo jet G-91 all’aeroplano ad elica. Con l’alternarsi di loro due in biga, la formazione con il 260, seppur difficile da affrontare, venne gradualmente effettuata. Ci volle un po’ di colpo d’occhio, perché la reattività del monomotore era diversa da quella del jet e nelle prime sortite i ricongiungimenti ci impegnarono per davvero”.

“Oltre a queste problematiche, si aggiunse lo sviluppo del tonneau a botte a sinistra, che non riuscivamo a concluderlo nel modo giusto. Grazie ad alcune correzioni, come la riduzione di motore da parte di Massimino e variando la posizione di prospettiva, ci riuscimmo…ma fare un tonneau in formazione, con un aereo ad elica…ruotato a sinistra…per noi fu molto difficile”.

“Poco dopo l’ingresso del 260, ricevemmo molte richieste di esibizioni, nazionali ed estere. Fummo i primi in assoluto, in ambito civile, ad essere pagati per la nostra presenza agli eventi. L’attività che avevamo intrapreso ci costava molto in termini di utilizzo del mezzo aereo e di tutto ciò che navigava attorno al comparto (combustibile, materiale, trasferte, rischieramenti, manutenzione, manifestazioni), ma con il sostegno degli sponsor e degli introiti delle richieste riuscivamo a toccare circa 800 milioni di Lire l’anno”.

La mole di esibizioni che le Alpi Eagles seppero sostenere durante gli anni volati sul 260 superarono ogni aspettativa. In certi giorni le manifestazioni alle quali erano attesi potevano essere ben 4…e dover sostenere presenza e trasferimento da una località all’altra è sicuramente una delle caratteristiche chiave di questo gruppo di piloti… che tanto ha dato all’acrobazia collettiva con gioia e forza di volontà, abbinate a fantasia e caparbietà.

Vincenzo a Dicembre fissava gli appuntamenti che nel nuovo anno li avrebbero visti in azione; tutto era stabilito con largo anticipo…un aspetto importante che da’ l’idea di quanto le Alpi Eagles erano ricercate ed apprezzate, proprio come le pattuglie acrobatiche più blasonate.

La prima tappa di questa lunga kermesse di esibizioni fu la Giornata dell’Aria presso l’aeroporto Pisa S.Giusto, il 22 maggio 1983.

“Marcello Cestaro… “, prosegue Vincenzo, “…imprenditore di Unicomm-A&O, nonchè amico di Valentino Brazzale, ci invitò a cena presso l’Isola d’Elba, il giorno prima della nostra esibizione. La mattina seguente ci dirigemmo agli aerei, decollammo direzione Pisa…ma durante il volo la beffa: ci accorgemmo che le lancette della lettura del carburante nei serbatoi di tutti noi indicava un valore relativamente basso…molto diverso da quello atteso. Non c’era altra spiegazione: c’avevano rubato il carburante durante la notte! Atterrammo in quel di Pisa veramente al limite”.

Sarà solo una delle molte avventure, simpatiche o meno, che i nostri piloti vissero in quel meraviglioso periodo.

E di racconti legati al “dietro le quinte” ce ne sarebbero da elencare e descriverne, ma non ci basterebbero queste pagine per espletarli.

Angelo, che per gran parte dell’attività Alpi Eagles ha vestito i panni del numero 1 (Leader), ci ricorda quanto i tempi di trasferta ed una giusta pianificazione potevano fare la differenza.

“All’epoca c’era la dogana e noi eravamo rischierati a Salisburgo. Eravamo ospiti di una manifestazione locale, ma avevamo in programma di effettuare uno show anche a Monza, presso l’autodromo per il Gran Premio di Formula1. Decidere di decollare e fermarsi a Bergamo per la prassi della dogana ci avrebbe fatto perdere del tempo prezioso: dovevamo anche svolgere la nostra esibizione presso l’Aero Club austriaco. La soluzione che adottammo fu la più efficace: decollo da Salisburgo, trasferimento direzione Monza, show e rientro in Austria…zero scali, zero tempo perso. Ecco come si poteva rientrare nei tempi di partecipazione di ogni nostra apparizione…di qua e di là per l’Italia e l’Europa”.

Non c’era Aero Club nel quale le Alpi Eagles non siano atterrate: Italia, Germania, Francia, Svizzera, Austria… .

Ad Angelo un plauso va doverosamente fatto sotto l’aspetto tecnico: “Grazie alle sue doti… ” dice Vincenzo, “…riuscimmo a stringere così tanto il programma che sembrava di osservare un film in televisione. Praticamente non uscivamo mai dallo sguardo degli spettatori”.

Nel corso del periodo 1983 – 1990 i velivoli ricevettero sgargianti livree, dettate dai vari sponsor che, di volta in volta, condividevano una parte di carlinga.

La loro indiscussa fortuna, sotto l’aspetto economico, venne per mano di alcuni finanziatori, quali Rete4 (la prima in assoluto con i 260), i marchi di tabacchi Chesterfield e Merit (in certe occasioni oscurati da bande nere, causa negata pubblicità in determinate località), Nordica (sostenitrice anche con i Pitts) e Fidia Farmaceutica (azienda padovana che dal 1985 affidò lo sponsor Brain, dall’incontro con l’amministratore delegato Francesco Dalla Valle).

Non da poco, il programma acrobatico che ripercorreva quello consolidato delle Frecce Tricolori, un susseguirsi di figure, evoluzioni, separazioni e ricongiungimenti che continuavano a far parte della normale routine dei piloti, prima con i più prestanti G-91 e dopo con il tanto desiderato SF-260.

Non solo il rombo dei Lycoming ad accompagnare l’evoluire della pattuglia, ma anche l’inconfondibile voce di Renato Rocchi, lo speaker per eccellenza: primo Ufficiale addetto alle Pubbliche Relazioni al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, primo Speaker delle Frecce Tricolori nella storia e fedele accompagnatore delle Alpi Eagles nelle loro esibizioni, per continuare a raccontare, illustrare ed entusiasmare il pubblico con il naso all’insù.

Uno stile unico, quello di Renato, con una voce che trasmetteva calde emozioni, motivato dall’orgoglio di un aspetto, quello della pattuglia acrobatica, che ha sempre servito con dedizione e sentimento.

Nella sua opera, “La Meravigliosa Avventura”, non potevano mancare le gesta delle aquile delle Alpi: tra la storia di uomini e macchine, tradizioni ed eventi, Renato ha saputo omaggiare l’ “acroteam” di Thiene, accanto gli uomini in divisa di tante altre nazioni.

Così, a pagina 300 del volume 3, Renato annuncia la rinascita della Alpi Eagles:

“In quei primi mesi dell’83, la passione, il desiderio di rivivere la loro meravigliosa avventura, di ritornare insieme ad impegnarsi in una disciplina esaltante davano idea, forza e ferma volontà a cinque piloti, già protagonisti nella più qualificata scuola di acrobazia aerea collettiva dell’Aeronautica Militare – il 313° Gruppo – che si identifica nelle ‘Frecce Tricolori’, per costituire le ‘Alpi Eagles’, la prima pattuglia acrobatica civile in Italia, nella convinzione che il volo acrobatico potesse essere la nuova maniera di fare pubblicità, offrendo agli ‘sponsors’ una interessante alternativa ai mezzi pubblicitari tradizionali. Sede: aeroporto di Thiene (Vicenza). Velivolo: SF 260C – triposto – ala bassa – motore Lycoming da 260 HP.“ 

Il forte legame di valori e tradizioni tra Frecce Tricolori e Alpi Eagles fu così simbiotico che, nella stagione 1983, per una decisione della Direzione Generale dell’Aviazione Civile (…di natura politica) alla PAN venne espresso un “no” ai voli sui circuiti di formula 1 (Imola, Monza, Zeltweg). Se da parte Italiana il pensiero era questo, in Austria le esibizioni erano ancora ben viste. Toccò proprio alle Alpi Eagles a colmare il vuoto lasciato dalle Frecce Tricolori.

Spulciando nei capitoli annui del volume 3, è stato possibile individuare alcuni fra i tanti interventi delle Alpi Eagles (in parallelo a quelli della PAN).

Un’avventura così meravigliosa, colma di emozioni e di persone, che ancora oggi rimane ineguagliata…sotto l’aspetto umano e tecnico nello scenario mondiale dell’aviazione.