La NASCITA delle “FRECCE TRICOLORI”

Post-it allegato all’appunto:
Fui invitato a Roma dallo S.M.D. (Gen. MANCA) per ricordare il 25° Anniversario delle FRECCE TRICOLORI. Da un giorno all’altro dovetti prepararmi a rispondere su questi due argomenti.
Nella realtà la RAI/TV non si attenne agli accordi, quindi puoi giovarti te e come più ti pare di questa mia testimonianza.

1. Nel 1960 fui incaricato dal Gen. S.A. Luigi BIANCHI, allora Comandante la 1a Regione Aerea di redigere una relazione critica sulle Pattuglie Acrobatiche Nazionali fino a quell’anno assicurate a turno dai Reparti di Volo.
Trovarono così conferma le ripetute lamentele dei Comandanti sui sempre più gravosi compiti istituzionali assegnati ai Reparti a fronte del consistente esodo di Piloti verso la Compagnia aerea commerciale di bandiera, dove li attendeva un’attività assai meno stressante e molto più remunerativa.
Una formazione acrobatica all’insegna del Reparto era lusinghiera per il prestigio derivante al Reparto stesso, consolidava senza dubbio lo “spirito di corpo”, ma sottraeva uomini e mezzi ai rispettivi impieghi primari che confluivano tutti nella “COMBAT READINESS” (prontezza al combattimento), impegno assunto dall’Italia in conseguenza dell’adesione alla NATO.
Le argomentazioni furono ritenute valide quanto le proposte formulate nella relazione e lo Stato Maggiore dell’Aeronautica decise la costituzione di una “Unità Speciale” sull’Aeroporto di Rivolto.

Vide così la luce il 1° Marzo 1961 la Pattuglia Acrobatica Nazionale che dall’ 1/7/1961 assunse la denominazione organica del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori” con il compito paritetico di mantenere la prontezza al combattimento.

In sostanza il Gruppo doveva:
• rappresentare l’Aeronautica Militare Italiana in Italia e all’estero, contribuendo a rivitalizzare un reclutamento in declino e ad esibire le caratteristiche di velivoli dell’industria italiana, assicurando, con le commesse, la continuità di lavoro alle maestranze;
• forgiare Piloti di assoluto valore in ogni settore del volo da impiegare successivamente ovunque necessario per la formazione professionale delle giovani leve o nella sperimentazione dei prototipi.

2. Fui incaricato di organizzare la Base aerea di Rivolto, ove iniziai il mio lavoro il 1° Febbraio 1961.
Contemporaneamente misi mano a uno studio tecnico-professionale e psicologico che servisse di base a me e ai miei successori partendo dall’esame retrospettivo delle Pattuglie Acrobatiche del dopoguerra, cioé le seguenti:
1952 “CAVALLINO RAMPANTE” 4° Stormo
Velivolo DH-100 Vampire
1953 – 55 “GETTI TONANTI” 5a Aerobrigata
Velivolo F 84G Thunderjet
1955 – 56 “TIGRI BIANCHE” 51a Aerobrigata
Velivolo F 84G Thunderjet
1956 – 57 “CAVALLINO RAMPANTE” 4a A.B.
Velivolo F 86E Sabre
1957 – 59 “DIAVOLI ROSSI” 6a Aerobrigata
Velivolo F 84F Thunderstreak
1958 – 59 “LANCERI NERI” 2a Aerobrigata
Velivolo F 86E Sabre
1959 – 60 “GETTI TONANTI” 5a Aerobrigata
Velivolo F 84F Thunderstreak

In relazione alla professionalità del Comandante (LEADER), dei gregari e delle caratteristiche dei velivoli impiegati, ogni formazione ha avuto ed avrà una sua particolare fisionomia. Un programma di esibizione può essere definito plastico – preciso – coreografico (in genere caratteristico degli anglosassoni e USA) oppure fantasioso e aggressivo (= massimo coefficiente di difficoltà) come nel caso, in genere, delle Pattuglie Italiane.
Mi accorgo che, per rispondere compiutamente alla domanda, devo sottolineare alcuni inconvenienti professionali emersi in sede critica sulla maggioranza delle formazioni di cui sopra:
• il periodo di preparazione del “TEAM”, prima a terra e poi in volo era eccessivamente ristretto di fronte all’esigenza di studiare e addestrare capillarmente ogni singolo elemento, talvolta a cominciare dallo stesso “LEADER”;
• alle Pattuglie composte ad esempio di quattro velivoli corrisponde un limitato numero di trasformazioni (da un tipo di formazione ad un’altra quasi sempre diversa) questa la ragione per cui si predilige la minima distanza tra un velivolo e l’altro, allo scopo altresì di assicurare il fattore rischio in una serie di evoluzioni povere di contenuto tecnico, ovvero di difficoltà. È comunque errato ritenere che una maggiore distanza, ad esempio ad ali defilate, comporti ai Piloti minor concentrazione, tutt’altro;
• infatti le ferree leggi della “prospettiva” impongono ai Piloti gregari un continuo adeguamento di parametri in funzione dell’inclinazione alare e della posizione relativa all’osservatore a terra, onde assicurare la geometria  apparentemente perfetta della formazione;
• anche in questa esigenza é fondamentale la presenza di un “COACH” a terra che dia le opportune correzioni via radio con l’ausilio efficacissimo di una ripresa cinematografica;
• la presentazione dei velivoli e dl personale di assistenza tecnica a terra deve rispondere ad un ordine coreografico prestabilito, fattore non trascurabile di contorno ad una “performance” in volo di tutto rispetto;
• il tutto “armonico” deve essere perseguito a costo anche del sacrificio (in fatto di vanità) di un Pilota maggiormente dotato a favore di un collega in temporanea “défaillance”;
• deve quindi essere assimilata da tutti i componenti la formazione l’esigenza del lavoro di “equipe” o, come oggi si usa dire, del “collettivo” … niente prime donne, ché il solista basta e avanza;
• solo a questo punto si può aspirare al successo in una eventuale competizione, come toccò ai “DIAVOLI ROSSI” in Olanda, vincitori del trofeo posto in palio dalla NATO, e per questo titolo prestigioso invitati negli USA per una serie di esibizioni al massimo livello internazionale.

Ritenni pertanto di adottare dei programmi di volo a difficoltà crescente in rapporto alle capacità professionali dei singoli elementi a disposizione.
Due i programmi acrobatici di base da eseguirsi a seconda delle condizioni meteorologiche.
• Adattai la figura del “doppio tonneaux” ideata ed esibita in modo superlativo dai “GETTI TONANTI” , in attesa che la disponibilità contemporanea di quattro gregari “fuori serie” ci consentisse una difficile variante.
• Mettemmo a punto la nota “BOMBA di 9 velivoli” (1963), a tutt’oggi eseguita soltanto dalle “Frecce Tricolori”, con incrocio simultaneo e riunione rapida che tanto successo ebbe alla sua prima dimostrazione all’Aeroporto di “le BOURGET” a Parigi, ma che alla prima uscita in Italia e precisamente a Forlì costò la vita al Serg. Magg. Eugenio COLUCCI entrato in collisione con il velivolo del Serg. Magg. Ennio ANTICOLI.
• Chiesi ed ottenni che la maggioranza dei Piloti fossero Sottufficiali o Ufficiali provenienti dal Complemento, in modo da non incidere sulla carriera di Ufficiali provenienti dall’Accademia a causa di una eventuale lunga permanenza a Rivolto ed assicurare un ricambio graduale e indolore dei componenti la formazione.

3. Coloro che mi hanno conosciuto sanno che raramente mi sono sentito soddisfatto delle prestazioni mie e di quelle dei miei gregari.
Ciò premesso, posso dire che sostanzialmente il programma delle “Frecce Tricolori” non é molto dissimile da quello iniziale.
È stata ideata qualche figura acrobatica decisamente buona e di sicuro effetto. Abbisognerebbe di una limatura, cosa che l’ottimo Comandante Giuseppe BERNARDIS, ex-gregario della stessa PAN, non può sempre operare a  causa:
• del ricambio di troppi Piloti nell’unità di tempo;
• del limitato numero di velivoli disponibili nelle varie fasi dell’addestramento;
• dell’orario di servizio troppo rigido e comunque non rispondente alle esigenze di una UNITA’ davvero SPECIALE, anzi unica nell’ambito dell’Aeronautica Militare;
• dell’esigenza di mantenere la qualifica di “PRONTI AL COMBATTIMENTO”, requisito indispensabile ad un Reparto militare.
È noto a molti che dal 1957 in poi ho elaborato nuove figure e nuovi programmi, parte dei quali ancora nel cassetto per la mancanza di un adeguato patrimonio di uomini e/o mezzi.
Dal 1964 ho sistematicamente “dribblato” le sollecitazioni degli amici a favorire lo sviluppo dei programmi acrobatici, in quanto estraneo ormai alla realtà umana e professionale dei Piloti disponibili.
La programmazione responsabile e fruttifera é possibile soltanto a chi ha il privilegio di vivere e volare, giorno per giorno, uno con l’altro, uno per l’altro.

4. A detta dei tecnici il programma acrobatico svolto dalle mie formazioni, specie dei “DIAVOLI ROSSI”, era tecnico e non certo privo di mordente, in una parola aggressivo, vicino cioé ai limiti dell’uomo e della macchina.
Per lo spettatore sensibile al rumore degli aviogetti sfreccianti a bassa quota e relativamente vicini, la “fila indiana” era spettacolare.
A me e ai miei gregari infine sembrava assai impegnativa e stressante, comunque la migliore attuabile.
Negli USA perdemmo ognuno 7 Kg. di peso.

5. I primi sette Piloti provenienti dal 4° Stormo di Pratica di Mare risultarono ottimi sotto ogni aspetto, in particolare il solista Ten. FERRI.
La scelta operata dal loro Comando si rivelò oculata, ma per una serie di fortuite circostanze, non furono adeguatamente seguiti nella fase d’impostazione.
L’unità di indirizzo tecnico e lodevole autocritica, passione e modestia, diedero in breve alla formazione l’etichetta del professionismo.
Il loro giovane LEADER, Cap Massimo SCALA, era già più di una promessa quando un’avaria al motore causò un grave incidente per collisione nel quale perse la vita.
In quel tragico e triste momento per tutti, a calendario stagionale iniziato, dovetti sostituirlo.
Dopo la Manifestazione Aerea di STRASBURGO seguì quella di AHLHORN (BREMA) sede del famoso Stormo “von RICHTHOFEN”.
Le condizioni meteorologiche pressoché proibitive costringevano le Pattuglie inglesi, americane e francesi a terra e così i presentatori di velivoli.
Visto che la folla non accennava minimamente a lasciare la Base, ci interpellammo, decidendo di decollare e dare un saggio di cosciente capacità professionale.
Tutto andò bene, atterraggio in formazione compreso.
Una volta scesi dai velivoli, i gregari baciarono euforici l’asfalto bagnato.
Non mi sento di riportare le parole del Comandante (*) del “von RICHTHOFEN”, che non da molto era rientrato dalla prigionia in Russia, pronunciate al cospetto degli equipaggi invitati al “party” serale.

(*) Il Comandante era l’ “asso” Erich Alfred HARTMANN che, assegnato nel 1956 alla costituenda Luftwaffe nella Bundeswehr, divenne il 1° Comandante – GeschwaderKommodore – della Jagdgeschwader 71 (JG 71) alla quale era stato dato il titolo onorifico “RICHTHOFEN”, Gruppo Fighter della Luftwaffe. La JG 71 fu la prima unità Caccia a reazione operativa della Germania Ovest.

Nel rispetto delle contrapposte ideologie che ancor oggi sembrano dividere gli Italiani dal lontano 8.9.1943, posso e voglio solo esprimere la fierezza delle “FRECCE TRICOLORI” di aver degnamente rappresentato il nostro Paese, anzi la nostra Patria.

6. Ben presto orfano di entrambi i genitori, sono andato a scuola come tutti e, strano per una persona che ha sempre espresso chiaramente il suo pensiero, studiavo e suonavo il violino, dando il primo concerto come orchestrale e solista a soli 7 anni.
Ho praticato diversi sports partecipando a diversi campeggi per la gioventù e a gare sportive a livello regionale e nazionale.
Rimasi incantato dalle evoluzioni dei Piloti di CAMPOFORMIDO (Udine) e tentai l’arruolamento in Aeronautica come Allievo Ufficiale Pilota di Complemento.
Superato il Corso, fui assegnato al 4° Stormo Caccia “F. BARACCA” nel 1941 (a 21 anni) e successivamente promosso in Servizio Permanente Effettivo per “merito di guerra”.

7. Rimasi a Rivolto dal gennaio 1961 al novembre 1963.
All’inizio si trattò di adeguare la Base alle esigenze logistiche e operative del Reparto che stava per essere costituito.
Non scorderò l’entusiasmo degli uomini che arrivarono dai più disparati Reparti – giovani Ufficiali, anziani e saggi Sottufficiali, Avieri V.A.M. e di Governo, autisti alle prese con un lavoro che aveva le caratteristiche di chi voleva funzionale e bella la sua Casa.
Grazie alla distribuzione delle attività e alla delega delle responsabilità ai vari livelli e settori, tutto il coordinamento e il controllo del Comando, l’Aeroporto fu presto chiamato l’ “OASI di RIVOLTO” a conduzione manageriale, retto nel rispetto reciproco e dalla fiducia dell’uno nell’altro.
Nacque dunque in un clima pioneristico, dove ognuno dava ciò che aveva, senza risparmio di energia e di tempo, con onestà e convinzione.
Il dialogo tra Comandante, Piloti, Specialisti, Avieri e civili era continuo su ogni argomento interessante la collettività.
Si esigeva pulizia, igiene, mensa energetica e invidiata da tutti, civili e militari, ospiti frequenti alle “FRECCE TRICOLORI”. L’orario aeroportuale non era fisso, nel senso che se ad esempio urgeva risolvere il problema del doppio impianto fumogeno a bordo del “SABRE” l’aviorimessa rimaneva illuminata ed animata fino a notte inoltrata e così i servizi complementari.
Se invece il tempo faceva il matto e l’efficienza dei velivoli era soddisfacente, ai Piloti e agli Specialisti rispettivamente veniva concesso un giorno di libertà.

8. Conobbi il Gen. S.A. Franco PISANO nel 1952 alla Scuola Volo di Lecce, dove fu avviato con il Corso “GRIFO 2°” dell’Accademia Aeronautica in qualità di S.Tenente Allievo Pilota Militare mentre io svolgevo le mansioni di
Istruttore.
Lo rividi gregario della plastica e bella formazione delle quattro “TIGRI BIANCHE” comandate dall’allora Cap. Roberto DI LOLLO, in seguito mio successore al Comando delle “FRECCE TRICOLORI”.
Stando a quanto attribuito al Gen. PISANO dal Notiziario n° 2 del Circolo del 51° Stormo – marzo 1984 e dal periodico “Aeronautica” dell’Associazione Arma Aeronautica n° 3 del marzo 1982, ai quali Direttori ho chiesto la rettifica o, se si vuole l’Errata Corrige, egli avrebbe ideato la formazione a 9 velivoli e sarebbe stato il Capo della P.A.N. dal 1961 al 1963.
Solo dei “disinformati” o dei “pressapochisti” possono aver propagato simili inesattezze, non certo il Gen. PISANO.
Avrei sorvolato se un secondo “patito” delle “FRECCE TRICOLORI” non m’avesse puntualizzato come “la bomba di nove velivoli” sia stata concepita e posta in essere da un Ufficiale Pilota ora in quiescenza … che non sono io.
Entrambi gli interessati non sono certo tipi ai quali si possa addebitare “millantati crediti”.
Il Cap. PISANO fu assegnato a Rivolto il 3.7.1961 per l’apprendistato previsto di un futuro Leader di una formazione acrobatica specifica e non di Reparto.
Ho apprezzato l’uomo per la sua cordialità, la sua passione per le cose belle e raffinate, per la sua preparazione e intelligenza professionale, per il lavoro da lui sempre svolto ottimamente e per l’ambizione giustificata a finire di salire più in alto possibile.
Alla PAN sarebbe stato sacrificato in favore magari di colleghi meno dotati, cosa che alla sua giovane età, piena di entusiasmo aveva sì afferrato, ma nella quasi certezza di poter prendere uno degli ultimi treni utili al recupero del tempo speso nella pur sana distrazione acrobatica.
Glielo dissi chiaramente, prevedendo per lui l’ascesa legittima ai vertici della nostra Forza Armata.
Il 1°.3.1963 fu sostituito dal Capitano Vittorio CUMIN, ex mio gregario ai “DIAVOLI ROSSI” dopo una prestazione più che degna alla testa della P.A.N. in volo e all’Ufficio Comando del 313° Gruppo A.A..
Lui me ne volle. Ora che i fatti hanno dimostrato la validità delle mie argomentazioni e del mio comportamento, ritengo che si sia ampiamente ricreduto.

9. L’Aeronautica mi ha grandemente privilegiato in guerra e in pace.
Non nutro nostalgia in quanto totalmente appagato, nè ho la presunzione di credere in miei taumaturgici interventi presso la P.A.N., la cui situazione tra l’altro é già soddisfacente e, dati i tempi, addirittura ottimale.
In secondo luogo odio passare per un patetico o ridicolo.
Non nascondo il piacere vivissimo che provo in occasione delle mie rare e brevi incursioni in quel di Rivolto.
Mi entusiasma se vedo volar bene le FRECCE TRICOLORI, sono contrariato se qualcosa non va.
Il mio é un vizio congenito, credo sia semplicemente amore per la propria creatura.

10. Ho lasciato a domanda il servizio attivo nel 1975 al rientro dalla missione presso l’Ambasciata d’Italia a Madrid, in qualità di Addetto Aeronautico e per la Difesa.
Il Capo del SID di allora, Amm. CASARDI, nonché lo SMAM mi proposero per un altro incarico all’estero.
Sarebbe stato troppo (e troppo lontano dalle linee di volo) !
Mi sono dedicato ai più disparati lavori manuali a mio uso e consumo.
Non frequento molto gli Aeroporti, nè la società in genere.
Il mio finora é stato un vero eremitaggio.
Fatico quasi a scrivere e a conversare, odio il telefono.
Evito infine di seccare uomini a ambienti che, anche se in misura minore di me, hanno subito o stanno subendo l’usura del tempo ed, eufemisticamente, la trasformazione della Società.