Intervista a Maurizio Guzzetti ex solista delle Frecce Tricolori ad oggi pilota di linea

Personaggi del calibro del comandante Maurizio Guzzetti non necessitano di grandi presentazioni, a parlar per loro ci pensa il notevole percorso formativo e lavorativo che li precede. Tenacia, determinazione e carisma: queste sono solo alcune delle caratteristiche presenti nel comandante Guzzetti, che nel corso della sua carriera professionale è riuscito sempre a distinguersi per l’impegno e la grande attitudine verso il lavoro che svolge. Dopo una brillante carriera in Aeronautica Militare e soprattutto presso la Pattuglia Acrobatica in veste di solista, chiude la parentesi con le Frecce e prende parte a diverse missioni in Bosnia, per poi approdare nell’aviazione civile, dove dopo una breve gavetta ha rivestito il ruolo di comandante. Sledet.com ha raggiunto il comandante Maurizio Guzzetti che si è raccontato.

Quando nasce la sua passione per il mondo del volo?
È una passione che nutro fin da quando ero bambino, anche se devo confessare che all’epoca non pensavo minimamente che questa sarebbe diventata la mia professione. Diciamo che il tutto è nato in maniera molto casuale.

Potrebbe essere più preciso?
Sono nato a Venegono Inferiore, che è sede dell’Aeronautica Macchi da tantissimi anni. Da bambino andavo in bicicletta per vedere questi aeroplani da addestramento e ne rimanevo a dir poco affascinato. Purtroppo non avevo i soldi per poter volare all’aeroclub e quindi mi accontentavo di guardarli da lontano, anche se ricordo che ogni tanto il comandante Guido Carestiato, quando mi vedeva sbirciare, mi chiamava e mi faceva sedere nell’aeroplano, e che dire, io impazzivo dalla gioia!

Quando si avvicinò al mondo dell’aviazione?
Un giorno andai al Comune del mio paese per fare la carta d’identità, avevo diciotto anni e stavo finendo il liceo. Vidi un manifesto in cui vi erano quattro musi di F104 in volo, dei caccia supersonici, e quattro piloti con tanto di maschera, casco e visiera, che guardavano dritto verso l’obiettivo. Ricordo che pensai che bisognava essere veramente “tosti” per fare un lavoro del genere. Su questo manifesto comunque vi era scritto: se hai più di diciotto anni, vieni in Aeronautica!

Quindi?
Considerando che con l’età ci andavo proprio a pennello, feci la domanda e da lì in poi, successe un po’ tutto automaticamente. Mi ritrovai, nel lontano 1978, in accademia senza nemmeno rendermene conto. Voglio precisare che il tutto ovviamente mi è costato tanto impegno e tanti sacrifici, ma posso dire che non ho mai dovuto sgomitare o lottare per raggiungere qualsiasi obiettivo.

Vuol raccontarci il periodo trascorso in accademia?
Feci quattro anni in aeronautica a Pozzuoli. Terminai l’accademia proprio nel periodo in cui le scuole di volo passavano dall’MB326 all’MB339. L’Aeronautica in quel periodo non aveva la possibilità di far fare l’addestramento a tutti i piloti del nostro corso, e così dieci di noi furono mandati in Canada, venti negli Stati Uniti e gli altri venticinque, trenta, rimasero in Italia.

Lei dove fu mandato?
In Canada, dove rimasi per due anni.

Al suo rientro in Italia, come procedette la sua formazione?
Rientrato dal Canada andai a fare la scuola di volo di addestramento avanzato sul G91T per poi finire al 20° gruppo di Grosseto per l’addestramento F104. Dopo circa sei mesi mi mandarono a Villafranca di Verona dove iniziai a volare sull’F104 diventando così pilota operativo su questo aereo.

Dopo venne chiamato per andare alle Frecce Tricolori. È corretto?
Esatto, all’inizio del 1986, mi chiamarono per andare alle Frecce Tricolori.

Dovette sostenere qualche esame?
No, non vi erano esami da fare. A differenza dell’attuale prassi, venni semplicemente notato e invitato dal comandante delle Frecce, ovvero il tenente colonnello Diego Raineri, che era stato un pilota del 20° gruppo, quindi aveva fatto insieme a me parte dell’addestramento sull’F104. Un giorno mi chiese se fossi interessato a far parte delle Frecce Tricolori, e chiaramente accettai senza esitare, anche perché per me quei piloti rappresentavano degli idoli, quindi era una cosa incredibile lavorare affianco a personaggi del calibro di Mario Naldini, Piergiorgio Accorsi, per citarne alcuni. C’erano tutti i piloti che avevo sempre ammirato. Quando arrivai mi trattarono subito come uno di loro, non vi fu mai alcun genere di nonnismo.

Ci vuol raccontare il suo primo volo?
Arrivai e mi presentai al comandante, ovvero il tenente colonnello Bernardis, il quale mi diede un libro d’addestramento sull’aeroplano che avrei dovuto pilotare e mi disse: studiatelo! Io a quel punto risposi: quando cominciamo l’addestramento? Pensavo ci volesse un po’ di tempo prima di volare col 339. Comunque per farla breve lui mi rispose: domani mattina alle 8:30.

Lei non aveva mai volato col 339. E’ corretto?
Esatto. Non avevo mai volato su quell’aeroplano anche perché solo chi aveva fatto il corso in Italia volava col 339, io invece ero stato mandato in Canada per l’addestramento. Il primo giorno con l’istruttore andammo a fare una bassa quota, e lì devo dire che me la cavai piuttosto bene, anche perché venivo dall’ F104 di Villafranca ed essendo ricognitori e caccia bombardieri volavamo sempre a quelle quote. Per la precisione volavamo a 420 nodi, mentre il 339 volava a 250 nodi, quindi era una bassa quota al rallentatore. Quando ci trovammo verso il cielo campo, ovvero lo spazio aereo sopra la base, l’istruttore mi invitò a fare delle acrobazie. Qui notai subito la differenza, perché quando facevo acrobazie con l’F104 avevamo un limite di quota, per intenderci le acrobazie si potevano fare sopra i 5000 piedi, che sono circa 1500 metri di quota, qui invece cambiava tutto.

Ci vuol parlare di questa sua prima acrobazia?
Ero vicino al cielo campo e volavamo a 500 piedi da terra, quando il comandante mi disse di fare quattro piroette, allorché io chiesi quanto dovevo salire, ma lui mi rispose che non dovevo salire bensì dovevo scendere fino a 100 piedi, ovvero a trenta metri da terra.

Cosa doveva fare per la precisione?
L’istruttore mi chiese di fare un looping. A questa sua richiesta lo iniziai a 100 piedi e lo terminai a 300. Lui mi disse che quando si iniziava a 100 piedi si doveva anche finire alla stessa quota. Comunque ne fece prima uno lui e subito dopo lo fece fare a me, e da lì iniziò il mio addestramento.

Durante quale fase si decide se il pilota in questione sarà un sinistro o un destro?
Decidono subito.

Lei ha avuto modo di occupare diverse posizioni. È esatto?
Sì io ho fatto tutte le posizioni di sinistra e sono stato anche il solista. Sono rarissimi i casi di piloti che hanno cambiato da sinistra a destra o viceversa.

Per quale motivo?
Perché a seconda della posizione si instaurano degli automatismi mentali a livello di vie di fuga o in caso di problemi, che potrebbero essere controproducenti dall’altra parte. Per quanto mi riguarda, a me dissero di fare il sinistro e mi misero in ala sinistra ad un pilota anziano. Feci tantissime ore di addestramento.

Come avviene l’addestramento?
In volo c’è un parametro da tenere presente, il che significa allineare un particolare dell’aeroplano del leader, che serve per mantenere quella posizione fissa e cominciare quindi a volare in ala. Fatto questo mettono il reciproco, che nel mio caso specifico essendo io il sette, era l’8, ovvero quello che stava dall’altra parte rispetto a me. Per intenderci, io ero sinistro e loro quindi mettevano il destro. A quel punto bisognava guardare anche lui e cominciare a fare le correzioni di prospettiva. Poi aggiungevano sempre altri piloti fino ad arrivare al volo grande.

Che cosa si intende con volo grande?
Vuol dire che tutta la pattuglia vola insieme.

Ci vuol raccontare il suo primo volo grande?
Ero il numero sette, ovvero il terzo gregario sinistro quando durante un tonneau sinistro, il comandante Massimo Montanari, detto Massimino, era in biga. La biga è la radio dalla quale il comandante dà le correzioni, anche perché il Leader in volo dà gli ordini, ma da terra la biga dà le correzioni. Comunque sia, Massimino Montanari ricordo che mi disse: sette, stringi di 10 cm. Io pensai mi stesse prendendo per i “fondelli”, però feci lo stesso quello che mi ordinò di fare. Dopo il volo ci incontrammo per fare il debriefing e mentre guardavamo tutti insieme il video del volo per discuterne, si sentiva nel video la voce di Montanari che mi diceva di stringere di 10 cm. Mentre osservavo l’esibizione mi resi conto che quella piccola correzione da lui fatta mi aveva permesso di tornare in linea. Questo fatto mi fece comprendere molte cose.

Quanto addestramento facevate?
Ne facevamo tanto. In media facevamo due voli al giorno. La mattina ricordo che si faceva un volo grande con tutta la pattuglia, poi dopo pranzo facevamo il debriefing e continuavamo con un secondo volo che era più specifico. Arrivava la sera che ero cotto!

Quando è diventato solista?
Ho iniziato come 7, poi ho fatto il 4 e il 2. Ero il 4 nel terribile incidente dell’88 a Ramstein, dove perirono il solista, il numero 1 e il 2, ovvero Ivo Nutarelli, Mario Naldini e Giorgio Alessio. Dopo questo drammatico evento ho fatto il 2. A quel punto quindi l’aeronautica decise che serviva un nuovo solista, anche perché quasi metà della pattuglia se ne era andata, quindi abbiamo dovuto ricostruire il tutto. Come solista venne scelto Paolo Scoponi che era un pilota collaudatore del reparto sperimentale volo, ed era il pilota che presentava il 339 nelle manifestazioni aeree, quindi era abituato a questo ruolo. Scelta questa figura misero me a fare il 2, ma purtroppo pochi mesi dopo l’incidente di Ramstein, anche il povero Scoponi si schiantò durante un volo di addestramento. Ricordo che fu una cosa veramente difficile per tutti noi, anche perché stavamo cercando di rialzarci dal primo drammatico incidente. Per farla breve comunque decisero di far fare a me il solista.

Un ruolo in quel momento non semplice. È corretto?
Esatto. Il problema è che avevo gli occhi di tutta l’Aeronautica Militare addosso, anche perché se fosse successo qualcosa, questo ruolo di solista non ci sarebbe stato più nelle Frecce Tricolori, e probabilmente tutta la squadra non sarebbe più esistita. All’epoca il Capo di Stato Maggiore, Generale Pisano, che era uno dei fondatori della Pattuglia Acrobatica, mi chiamava a casa un paio di volte alla settimana durante il mio addestramento per sapere come procedevano le cose.

Come ex solista delle Frecce Tricolori, ci può dire quali caratteristiche deve avere un pilota per poter assumere questo ruolo?
Personalmente ho sempre sostenuto che un buon pilota da caccia dell’Aeronautica Militare può fare il pilota da pattuglia, ma vi sono sicuramente dei ruoli in cui serve una marcia in più. Questi ruoli sono quelli di leader, quindi il comandante della formazione, il numero 1, che ha la responsabilità di altri nove piloti, poi il numero 6, che è il leader della seconda formazione, specialmente nei ricongiungimenti, quindi il suo ruolo è molto impegnativo e poi vi è appunto il solista. Il volo del solista è particolare anche a livello psicologico. Servono sicuramente delle caratteristiche particolari per svolgere questo ruolo.

Per quanto tempo ha lavorato con le Frecce Tricolori?
In tutto sono stato in pattuglia dal 1986 fino all’inizio del 1992.

Dopo che successe?
Diciamo che ho avuto qualche problema con l’Aeronautica. Dopo aver lavorato con la pattuglia presi parte a diverse missioni in Bosnia e quando rientrai in Italia, volevo tornare a fare il cacciabombardiere da qualche parte al nord, invece mi mandarono alla scuola di guerra. Personalmente sono una persona un po’ restia alle imposizioni e per di più non sono uno che esegue gli ordini senza pensare a quello che sta facendo, quindi, se mi viene dato un ordine che ritengo sbagliato mi rifiuto di eseguirlo. Mi dicevano di andare in missione di pace con le bombe sotto, questo per me non è plausibile, e così ho sempre sostenuto che se andavo in missione di pace andavo a portare coperte, latte, e non a bombardare. Da lì quindi ho iniziato a dubitare del mio futuro in Aeronautica.

Quindi cosa fece?
Lasciai l’aeronautica e tornai a fare il copilota in aviazione civile. Nel 1996 sono entrato nella allora Air Europe come copilota, nonostante fossi già istruttore ed esaminatore sul 707. Comunque per me non fu un problema, mi sedetti a destra e ricominciai da capo.

In breve tempo divenne comandante?
Sì nel 1998 sono diventato comandante. Poi nel 2010 sono andato a lavorare presso la Norwegian Air sul 787, dove mi diedero come base Bangkok. Andai con la mia famiglia e rimasi per quattro anni e mezzo.

Poi tornò in Europa?
Sì chiusa la parentesi asiatica tornai in Italia e da allora lavoro qui a Malpensa per la compagnia Neos.

Comandante, qual è nello specifico il suo ruolo presso la Neos?
Faccio il capo pilota del settore lungo raggio del 787 e sono anche istruttore.

Lei è stato protagonista di un atterraggio di emergenza. Vuol raccontare cosa accadde?
Era il 16 luglio del 2004, la compagnia era la Blu Panorama. Mi trovavo al comando di un Boeing 767 diretto ad Havana. Il volo iniziava da Milano, faceva per la precisione Milano Fiumicino, Fiumicino Havana. Il volo da Milano a Fiumicino si svolse senza alcun problema. A bordo vi erano 100 passeggeri, quindi eravamo abbastanza leggeri. Arrivati a Fiumicino abbiamo fatto il carico, eravamo al massimo peso al decollo, vale a dire circa 186 tonnellate. Ricordo che eravamo a tappo e abbiamo dovuto lasciare indietro del cargo, perché chiaramente il massimo peso al decollo non si può superare. Avevamo 63 tonnellate di carburante per arrivare ad Havana. Il tempo era bellissimo, però faceva molto caldo e chi è del settore sa bene che i motori degli aeroplani col caldo soffrono, cioè spingono molto meno.

Per quale motivo?
Perché la spinta dei motori dipende dalla temperatura, o meglio dire dalla densità dell’aria, quindi l’aria calda è molto meno densa e di conseguenza il motore spinge di meno, per questo in inverno vanno molto meglio gli aeroplani.

Improvvisamente cosa accadde?
Siamo partiti da Fiumicino, durante il rullaggio, noi non lo sapevamo, un tubo del carburante ad alta pressione era stato piegato durante il montaggio perdendo così circa 700 kg di carburante, che sono quasi 1000 litri, e questi 1000 litri si sono accumulati nella cofanatura sotto il motore. Durante il decollo questo motore è esploso, ed è esploso nel momento peggiore.

Che cosa intende dire con: nel momento peggiore?
Intendo dire che se esplode a bassa velocità ci fermiamo tutti, se esplode ad alta velocità andiamo in volo, ma purtroppo questo è esploso quattro nodi prima della V1.

Che cosa è la V1?
La V1è la velocità oltre la quale non è più possibile fermarsi in pista. Quindi se succede qualcosa dopo la V1, a meno che non sia catastrofico, in cui esplodono tutti e due i motori, bisogna continuare il decollo, perché sennò ci si ammazza a fondo pista.

In base a che cosa si calcola la V1?
La V1 è la velocità che si calcola in base a: temperatura, vento, al peso dell’aeroplano, slope della pista, lunghezza pista. Vi sono tantissimi parametri che entrano in questo calcolo.

Quindi quando è esploso il motore per la precisione?
E’ esploso 4 nodi prima della V1, quindi circa 7 Km orari prima della V1.

In teoria si sarebbe potuto fermare?
In teoria sì, perché prima della V1 è previsto che ci si fermi. Il problema e che se mi fossi fermato sarebbe morta gente, perché noi stavamo sulla pista 16, quindi in direzione sud a Fiumicino, e il vento veniva da ovest, portando quindi le fiamme verso l’aeroplano e per fermarci ci volevano circa 40 secondi. Ma una volta fermati però, avremmo dovuto aspettare i pompieri, che ovviamente non essendo stati allertati per l’emergenza, avrebbero impiegato dai due ai tre minuti ad arrivare. Due tre minuti sono un’eternità con un aereo con 63 tonnellate di carburante a bordo incendiato, in più il vento da destra avrebbe spinto il fuoco e il fumo verso l’aeroplano. Chiaramente prima di decollare questi conti me li faccio sempre mentalmente, perché non si può pensare di fare tutte queste considerazioni in un secondo.

Quindi è stata una scelta ben ponderata?
Sì ho deciso di continuare e quindi decollare con un motore solo, anche perché è previsto nel manuale che si possa decollare con un motore.

Dopo il decollo cosa è successo?
Dopo il decollo abbiamo tirato su il carrello con l’intento di spegnere l’incendio del motore, anche perché vi è tutta una procedura per spegnerlo, vi sono infatti due estintori automatici. Per farla breve noi abbiamo attuato tutta la procedura ma il fuoco sul motore non si è spento, o per meglio dire, il motore si è spento ma il fuoco no.

Quindi cosa ha fatto?
In questa situazione non c’è molto da fare, bisogna atterrare in fretta. Se fossimo riusciti a spegnere il fuoco, avremo scaricato carburante e saremo tornati a terra con un motore solo, invece non riuscendo a spegnere il fuoco, non si poteva scaricare il carburante, perché se avessimo scaricato il carburante con un motore incendiato, avremo fatto il botto! Quindi siamo dovuti atterrare senza poter scaricare carburante, vale a dire al massimo peso al decollo.

Il peso è stato un problema?
Sì perché il peso al decollo è 186 tonnellate, il massimo peso di atterraggio è di 142 tonnellate, quindi noi avevamo 44 tonnellate in sovrappeso, questo vuol dire una velocità altissima, e i flap non si possono estendere tutti ma solo in parte. Poi la pista la si usa tutta perché con quella velocità e quel peso, l’aeroplano non frena molto.

L’atterraggio di emergenza nonostante tutti questi problemi è andato nel migliore dei modi?
Esatto è andato tutto bene, l’incendio non si è propagato ma è rimasto nel motore. Il motore chiaramente era da buttare via, le gomme si sono sgonfiate perché abbiamo superato la temperatura massima, però l’aeroplano è stato riutilizzato pochi giorni dopo. Insomma, cambiato il motore e le ruote, l’aereo ha ripreso a volare.

Quanti eravate a bordo?
A bordo vi erano 287 persone. Voglio precisare che sono stati bravissimi gli assistenti di volo che hanno praticamente “buttato” fuori dall’aeroplano in 80 secondi 287 persone senza che nessuno riportasse danni, se non qualche escoriazione e qualche graffio.

Lei è riuscito a gestire questa emergenza con una freddezza lucida. E’ esatto?
In una situazione del genere più sei freddo meglio è, perché riesci a considerare molti più parametri. Quando mi dicono: voi non avete paura, quello che rispondo è che il coraggioso in generale non è colui che non ha paura ma colui che ha una grande paura, però riesce a metterla da parte e ad essere razionale.

Oggi l’aeroplano a bordo è pieno di computer. È esatto?
Sì e fino a qui tutto bene, ma quando i computer vanno in “palla”, è il comandante che deve prendere in mano la situazione, perché l’impianto è in avaria. Qui posso sicuramente dire che, se uno è un pilota che ha imparato a volare con il sedere, è difficile che si ammazzi, perché riesce a prendere tempo per risolvere il problema senza schiantarsi.

Che cosa intende dire con: volare con il sedere?
Intendo dire sentire l’aeroplano. Nel simulatore per intenderci il sedere mente, perché non da le sollecitazioni che da l’aeroplano, ovvero io vedo una cosa ma ne sento un’altra. Far diventare il computer il pilota, finché non succede niente va benissimo, in caso contrario può diventare un problema.

Come è cambiata l’aviazione civile?
È cambiata tantissimo, l’aeroplano è molto più automatizzato e di conseguenza in cabina di pilotaggio il carico di lavoro è diminuito.

Chi è Maurizio quando non veste i panni di comandante?
Sono semplicemente una persona che ama il bricolage e girare in moto con la sua Indian. Mi sono fatto in casa una specie di officina dove mi invento i lavori di falegnameria, meccanica e non solo.

Cosa può dire sul suo ufficio?
Che ha una grande vista e cambia continuamente.

Cosa rappresenta per lei il volo?
Per spiegare che cosa rappresenta per me il volo, posso dire che non ho mai lavorato un giorno in vita mia, nel senso che sono sempre andato a lavoro contento. Poi chiaramente qualche momentaccio vi è stato, però per me è sempre stato un hobby pagato.

Che consiglio vuol dare a un giovane che vorrebbe intraprendere la sua professione?
Consiglio di andare da un pilota, possibilmente anziano, di cui si fida e deve dir lui di portarlo in volo un’ora, e poi chiedergli se ha il potenziale per fare il pilota o no. Se non dovesse averlo vi sono tanti altri bei mestieri. Io volevo fare il veterinario da ragazzo!