Gina e gibi: un amore a coltello

Dopo il decollo e una salita sul cielo del campo a una quota che giudico adeguata, un paio di stalli e due sfogate, mi sento rivolgere, per radio, una domanda: “sei destro o sinistro?”. Rispondo con una certa sufficienza che per me è lo stesso.
Massimino mi sfila davanti sulla mia destra e mettendosi, lui, in posizione di leader, mi controlla la posizione, ricordandomi quei famosi esoterici parametri dì allineamento, di cui avevo sentito parlare al circolo ufficiali dagli altri piloti. Da quel momento e per centinaia di ore di volo a venire, né lo da 7 né De Podestà (il “Rosso”) dall’altra parte, come 8, abbiamo visto altro che quel bollino sulla fusoliera, Non ho più proferito parola in volo, se non rispondendo in sequenza, pronunciando solo il mio numero, a ogni ordine del capo formazione. Mai più, per anni di allenamento e di manifestazione.

l voli di allenamento durano una quarantina di minuti, anche meno, sempre sotto g, normalmente fino a 5, frequentemente 6 quando c’è qualche traiettoria da correggere anche tutto il consentito. Due voli al giorno, tutti i giorni, raramente tre. Ogni settimana qualcuno si aggiunge, fino a 9 tutti assieme. Ognuno col “suo” aeroplano, il “suo” numero, il suo none sul casco e sulla fusoliera.

Non ho che una vaga idea della quota a cui voliamo né delle velocità, la nostra maledizione è quel bollino con i suoi allineamenti. Il mondo ci ruota attorno al tettuccio, come proiettato. L’importante è la posizione, mantenuta sempre e comunque, a qualunque costo e a prescindere dal sudore che letteralmente gronda sotto il casco e impregna sottotuta e tuta fino a bagnare l’anti-g. Anche d’inverno. Il metronomo della voce di Toni Gallus è l’unica dimensione reale, quella che definisce la nostra posizione nello spazio. È sempre compassata e contemporaneamente divertita e divertente, dà l’impressione di essere lui che, da solo, fa volare i nove aeroplani mantenendoli in un rombo perfetto, mentre il nostro compito pare essere sempre e solo quello di agitare freneticamente la mano destra sulla barra e la sinistra sulla manetta. Gli aerei dei gregari più giovani oscillano in continuazione nel tentativo di mantenere la posizione. Sappiamo della manovra che sta per sviluppare dalla sua voce, che ci anticipa ia traiettoria la tirata o la rotazione, modificando col tono i parametri per accelerarne una o diminuire l’alta. Venti minuti di ferro in bocca, sempre sullo stesso binario, mai uguale a quello del volo precedente, frustati in continuazione da una biga indiscutibile per la precisione delle osservazioni Non si ripete niente, quasi mai.

Il volo inizia e finisce: se in maniera più o meno soddisfacente lo sentiamo dalla biga e lo vediamo poi a terra. Se è particolarmente insoddisfacente, si risale a cavallo per un altro giro, dopo un’oretta per smaltire la stanchezza, in formazione ridotta per facilitare le correzioni.
I risuitati emergono piano piano, i movimenti delle mani diventano sempre meno inconsulti, si riducono in ampiezza e frequenza ottenendo lo stesso effetto di mantenere la posizione, con maggior precisione.
Non esiste la telecamera: arriverà da Roma, proprio in quei giorni. Ogni fase del volo viene bloccata da due fotografi che, con un’esperienza maturata in migliaia di voli, dalla biga, evidenziano con spietata istantaneità l’errore di posizione, o di correzione di prospettiva, molto più efficacemente di qualsiasi ripresa cinematografica in movimento. In meno di venti minuti, la fisarmonica delle foto del volo, rigorosamente in bianco e nero, viene portata nello scantinato del bar del circolo ufficiali, per il debriefing.
Non ci sono scuse per gli errori.
Non c’è da inventare niente, é sufficiente sudare.
Sai di essere sempre, per definizione, con gli occhi addosso.
Di tutti: gregari, biga, spettatori. E degli specialisti a terra, che verificano la bontà del loro lavoro e ti pesano col bilancino del farmacista come pilota, di più come uomo.

È la primavera dell’81, al briefing del mattino, quando Salvi si alza e guardando negli occhi Gallus e tutti noi, presenta i ruoli per I quali ognuno di noi si allenerà nella stagione successiva: Fabio passa da 2 a 6, ii “Rosso” a 9 e io solista, sotto la guida di Pierino Purpura. La stretta di mano di tutti che sancisce questa decisione, mi trova stupito e commosso.
Il glorno successivo sono in programma con Pierino per un volo sul T in dotazione al Reparto.
Mi mette dietro e mi mostra il programma: il suo programma! Vola all’altezza delle cime degli alberi, poi si tuffa verso il basso e ml suggerisce la sequenza delle figure iniziando con un volo rovescio, mentre mi spiega i punti di riferimento, o il settaggio del motore, piuttosto che dove guardare da rovescio, per sapere dove ritroverò la formazione all’uscita.
Sono affascinato e impressionato da questa tranquillità e naturalezza, senza realizzare che sto vivendo la parte più bella: sto imparando quello che avrei voluto sapere da sempre, rubandogliene l’essenza. Al caffè dopo volo, mi suggerisce di disegnarmi una sequenza di manovre da inserire negli spazi in cui la formazione si allontana dal primo piano del pubblico; lui sarà in biga, per ogni volo.

E cominciamo subito: ogni giorno un volo da solo, ripetendo ogni manovra in sequenza, e un volo insieme con la formazione per “prendere” i tempi.
Se Toni Gallus fa volare 9 aerei stando davanti a tutti, Pierino é in grado di far mantenere loro simmetria e sincronia a 10, da terra, solo con la radio-
È implacabilmente preciso e puntuale nell’anticipare le posizioni di ogni gregario facendoli sollevare o abbassare sul piano di linee immagnarie, suggerendo ogni secondo la correzione da impostare sul mantenimento delle posizioni relative, intuendo la difficoltà di ognuno nell’interpretare le traiettorie e le figure in funzione di quello che si vede da terra. Suggerendo il tempismo delle entrate del solista ne smussa le spigolosità.

Mi assegnano un “R”, preferirei un “PAN” solo per un fatto estetico ma l’unico disponibile è il 12, così leggero, rispetto agli altri, con i suoi rumori strani la cui origine nessuno si spiega. E il destino i destino. Quando ruota oltre i 350 nodi a tutta barra, la presa d’aria miagola e nel tonneau in quattro tempi, sembra modulare un ghigno feroce. Da terra si sente più che dal cockpit, come quando nelle richiamate “straccia” l’aria. Forse voliamo troppo bassi.

Agli allenamenti sono presenti alcuni decani della Pattuglia, in biga e dopo il volo, al Circolo Ufficiali.
Gli aneddoti di Roberto Di Lollo, di Vittorio Cumin e di Danilo Franzoi costituiscono una preziosa fonte di ispirazione e di divertimento.
Ogni solista introduce una piccola modifica, al programma di volo o alla sequenza di manovre, giusto per distinguersi, e la tentazione è tanta anche per me. Ma dopo vent’anni, dopo Franzoi, Ferrazzutti, Boscolo, lo stesso Pierino Purpura, che cosa c’è da inventare?
Danilo mi fa una confidenza. Ne approfitto e, sfruttando un volo di verifica funzionale. provo.
È vero: a una certa velocità, senza particolare difficoltà, il 91 vola a coltello e, se la pista non è lunghissima, il carburante è sufficiente a alimentare il motore.
Sarà l’unica variazione al programma degli anni precedenti, nella stagione dell’81, che scivola meravigliosamente: a Metz minacciano di mettermi a terra per essere passato troppo basso in prova.

Ad Aalborg incontriamo per la prima volta l’F 16 e i Red Arrows… Il tempo è incredibile: piove leggero, la visibilità è buona, ma le nuvole spesse come cotone, si appoggiano sulla coda del C 130.
L’aeroporto è pieno all’inverosimile di gente delusa. Non si vola sicuramente.
I Red mettorio in moto. Noi siamo subito dopo di loro, Toni guarda Salvi, guarda tutti negli occhi e guarda me: se volano loro, voliamo anche noi!
Programma basso, bassissimo, anzi, nessuna separazione, mi stacco solo io e riempio con quello che posso, tra un passaggio e l’altro della formazione.
I Red sono in pista e in tre sezioni decollano. Noi rulliamo al punto attesa, sono tesissimo ma felice. Peccato che gli inglesi, dopo il decollo, non riescono o non vogliono ricongiungere. Rinunciano e vanno all’aeroporto alternato. Non c’è sfida. Noi non ci tiriamo indietro, decolliamo quasi tutti assieme per non perderci. Dodici minuti in cui metà dei velivoli della formazione era dentro le nuvole, l’altra metà con le ali per terra. Mi stacco e manovra per non entrare mai in nube.  Mantenendoli sempre in vista, riesco a completare le figure del programma basso.

La sfida comunque è rimandata all’Air Tattoo.
Tempo inglese: visibilità incredibile, cumulotti sparsi, che si addensano solo durante la nostra slot! Volo incredibile, perfetto sotto tutti i punti di vista, fino all’apertura della bomba, quando la nuvoletta si sposta al centro pista, esattamente dove deve aprire la formazione.
Sono in anticipo, il piramidone dei 7 mi scompare alla vista quando si infila sopra le nuvole e io sono già in dirittura per l’inserimento. So dov’è ma non lo vedo. Non posso rischiare senza vederli: riduco ad idle, non gli dico niente, anticipo i fumi per farmi vedere. È ora di richiamare, aspetto un centesimo di secondo e tiro in verticale, “grattando” per i g, contro la nuvola. So che sono lì sopra, anzi lì dentro. Sento il “… pronti per l’apertura,…Via!” e mi si aprono davanti sbucando da quel bastardo di cumulo. Incredibile tempismo. E buona dose di fortuna!
Toni è sicuro che stasera vinciamo il trofeo per la migliore esibizione. Mi prende e mi porta vicino al palco, assolutamente. convinto. Non é così: quest’anno il trofeo va alla pattuglia fino a 5 velivoli, vincono gli Svizzeri, anche perché c’è un contrattino che balla per gli Hawk… “bisnes-is-bisnes”: e per gli inglesi le sterline contano!
E una delle peggiori delusioni della sua vita.

2 settembre, volo d’allenamento giornaliero: Toni vola col 12, chissà perché? Sono appena in ritardo per il passaggio dopo l’incrocio dell’Arizona, in affondata verso il centro pista. Le due sezioni si incrociano e per terra vedo una strisciata di fuoco, come un fiammifero di legno che sfrega contro la scatola per accendersi. Il “12” ha fatto la sua vittima: Toni Gallus. Con questo, il 91 esaurisce la sua corsa di vent’anni su Rivolto e in Pattuglia. È tempo per nuovi protagonisti.
L’Aermacchi 339 è pronto, l’ingegner Bazzocchi compra la vernice blu sufficiente per 15 aeroplani…