5° Raduno Piloti Pattuglie Acrobatiche

Con il fiato sospeso a mangiare con gli occhi le «Frecce Tricolori» prima ancora che decollino. E senza neppure poter assistere ai particolari preliminari. Quando cioè si chiudono i tettucci e ciascun pilota diventa un tutt’uno con il «suo» aeroplano, la passione che rimane a terra per lasciare campo libero alla professionalità più spiccata alla razionalità, alla massima concentrazione.

E con il fiato sospeso di una folla generalmente immensa il sibilo che si fa sempre più assordante, la predisposizione in formazione di decollo, lo scatto possente verso l’azzurro. Inizia lo spettacolo, venti minuti che sembrano un’eternità, una danza di figure e di rumori, incredibilmente suggestiva e appassionante, una sinfonia la cui esecuzione rasenta la perfezione, un team i cui componenti sembrano legati tra loro da un filo invisibile per potersi muovere con tanta grazia e sincronismo a bordo di bolidi da novecento chilometri di velocità oraria. Fino allo scoppio della «bomba», forse la più leggendaria delle figure acrobatiche, questa sì dimostrazione di millimetrica precisione ma anche di potenza del mezzo aereo e di chi in tensione soffre per dominarlo.

Chi segue da terra attonito queste evoluzioni senza riuscire neppure per un attimo ad abbassare il capo e raggiunge il diapason dell’emozione con questa «deflagrazione» che il prepotente inserimento del «solista» rende ancora più superba, è ormai entrato nel vivo dello spirito del volo acrobatico. Ma lascia subito il posto al sentimento, al trasporto, alla commozione. All’orizzonte si profila la formazione a rombo con passaggio a volo lento, in configurazione di atterraggio, con la fantastica cascata delle fumate tricolori che malinconicamente si disperdono in cielo. L’abbraccio di sempre che non stanca mai, che emoziona e commuove sempre, che si rinnova quasi con magia. Da un quarto di secolo sono le fumate che portano il saluto dell’Italia nei cieli di tutto il mondo, che esaltano la nostra tecnologia, la straordinaria bravura dei piloti, la perfetta organizzazione a terra. Che esalta in definitiva l’Aeronautíca militare, di cui la Pattuglia acrobatica nazionale «Frecce Tricolori» fa parte con la denominazione ufficiale di 313.o gruppo di addestramento acrobatico con sede nell’aeroporto di Rivolto; un gruppo che si configura come Pan ma che, inserito nell’organizzazione operativa o addestrativa di prima linea della forza armata, mantiene tutte le sue capacità di impiega.

Il volo acrobatico di pattuglia prese vita nel 1915, appena due anni dopo la «nascita» ufficiale del volo acrobatico individuale ad opera quasi contemporaneamente (la differenza in distanza è di qualche migliaio di chilometri, quella di tempo di appena sei giorni a vantaggio del pilota russo) del ten. Nestarov e di monsieur Pegoud. Il quale dopo aver abbandonato l’aereonautica militare del proprio paese «inventò» il volo acrobatico, divenendo anche l’uomo looping, partendo dal principio che si può fare pieno affidamento sulle capacità di volo dell’aeroplano quando esistono da parte del pilota padronanza della macchina, coraggio e determinazione.

L’ufficiale di artiglieria russo partì invece dal presupposto che l’acrobazia poteva dimostrare allo stato maggiore la validità del mezzo aereo come strumento di guerra. Un’arma segreta, dunque, da non divulgare, anche se nel 1911 l’esercito italiano aveva sperimentato per primo, nella guerra della Libia e con successo, l’uso dell’aeroplano.

Affascinante, dicevamo, questa storia, ma altrettanto «impossibile» da raccontare in questa sede: e del resto lo ha fatto molto bene, ma in volumi, il ten col. Renato Rocchi, l’ufficiale addetto alle pubbliche relazioni che ha legato il proprio nome alla Pan addirittura dal 1962 al 1978, preceduto e seguito entrambi per un anno dai capitani Pitassi e Rosignoli, mentre dal 1979 riveste l’incarico il maggiore Gianfranco Da Forno.

Cambiano uomini e mezzi dagli F-86E «Sabre» ai Fiat G 91 agli MB-339, di questo nucleo di superpiloti che con la massima naturalezza compiono acrobazie che più sembrano spericolate più sono invece calcolate. In base a una rigida serie di geometrie che però non avviliscono, finendo anzi per esaltarla, la poesia del decollo cinque più cinque con riunione a doppio cuneo, il tonneau semplice o doppio, la trasformazione da rombo a calice, il looping «semplice» o quello in triangolo rovescio con fumate tricolori, l’incrocio a sezioni e via dicendo. Fino alla dimostrazione di superba potenza della ricordata «bomba» che si estrinseca appieno nell’«incrocio» degli aerei che danno l’impressione di voler sfiorare l’impossibile.

Venti minuti di spettacolo che sono il frutto dí prolungato e intenso addestramento fatto per gradi, di grande sacrificio ma anche di totale dedizione, di un lavoro la cui sintesi è il volo acrobatico. Ma che si sviluppa innanzitutto a terra, dove contano la passione, l’applicazione. la professionalità, la costanza e la volontà, dove grande importanza viene data allo sviluppo dello spirito di corpo, o se vogliamo di pattuglia. Perché solo se i piloti riescono a «legare» fra loro anche in termini umani a terra possono dare la garanzia di dare in volo vita a un gruppo omogeneo.

Sono passati i tempi in cui chi faceva acrobazia o «era strano e magari un po’ matto» o andava alla ricerva di strane emozioni: siamo nel campo, per quanto riguarda la Pan, di un’acrobazia scientifica, dove nulla è lasciato al caso, dove il rischio calcolato non esiste in quanto tutto è frutto di professionalità e grande preparazione.

E intanto ci sembra già di vedere che il primo sinistro e il primo destro, il secondo sinistro e il secondo destro, il primo fanalino e il solista si apprestano a intonare il coro acrobatico scandito dai brevi e secchi colpi di bacchetta del capoformazione e dai suggerimenti del comandante a terra. Si va in volo, verso la perfezione, l’armonia, la musica; si va in volo verso livelli forse insuperabili di acrobazia aerea.

Il tenente colonnello Giuseppe Bernardis, 37 anni, nato a Porcia (Pordenone), 3100 ore di volo sulle spalle, è il comandante della Pattuglia acrobatica nazionale. Alla Pan ha cominciato dalla «gavetta»: dal 1974 al 1979, infatti, è stato «gregario destro» e «secondo fanalino». Poi, per un breve periodo, all’inizio degli anni Ottanta, ha ricoperto l’incarico di istruttore al Gruppo addestramento operativo. Infine il grande ritorno a Rivolto nel novembre 1982 con il grado di comandante. È sposato e padre di una bambina.

Lo abbiamo incontrato al quartier generale della Pan, nella sala per intenderci dove i piloti studiano a tavolino, anche con l’aiuto di video-registratori, quegli spericolati esercizi che li hanno resi famosi in tutto il mondo e dove decidono i tempi e le operazioni per eseguire questa o quella figura.

Bernardis è alto, il fisico asciutto, lo sguardo penetrante. Ha indosso la tuta di volo e, molto probabilmente, deve essere appena sceso dal suo Aermacchi MB 339 A/Pan che da quasi un anno ha sostituito il leggendario Fiat G 91. È molto cortese e gentile e accetta di buon grado di rispondere alle nostre domande.

— Comandante, il trasporto aereo civile è in questi giorni sotto accusa: molti aerei sono caduti causando la morte di centinaia e centinaia di persone. Cosa fate voi qui a Rivolto per mantenere sempre in perfetta efficienza i vostri velivoli?

Eseguiamo tutte le ispezioni tecniche che sono previste per il tipo particolare di velivolo. Ogni aereo ha una documentazione che viene stabilita alla sua «nascita»: dopo un certo numero di ore di volo viene controllato. Inoltre, se entro un tempo ben definito non raggiunge le ore previste va in officina ugualmente. Ci sono poi vari stadi di ispezione; il massimo è quando il velivolo viene smontato completamente e controllato pezzo per pezzo.

— Purtroppo molte volte — troppe volte — qualche «freccia» si è spezzata…

La percentuale di incidenti che accadono ai piloti della Pan è mediamente abbastanza paragonabile a quella che hanno altri stormi simili al nostro e al resto dei reparti operativi dell’Aeronautica militare. È mia convinzione, comunque, che questi incidenti rientrino in una statistica alla quale sono soggetti tutti i velivoli che volano.

— I suoi piloti sono superaddestrati. C’è la possibilità che questi uomini possano rimanere coinvolti in situazioni incontrollabili e senza scampo?

Ogni volta che si vola può capitare un imprevisto. Se il pilota si accorge immediatamente che qualcosa non va può correggere la situazione e a questo serve l’addestramento intensivo cui tutti i piloti sono sottoposti; se, invece, la macchina crea delle situazioni non più controllabili umanamente allora… Io, comunque, ritengo che il livello di addestramento che noi raggiungiamo dia una sicurezza che è decisamente elevata anche se esiste sempre il rischio per ogni aereo che vola di cadere a terra.

— Si può parlare di rischio calcolato?

Non mi piace questo termine. Tecnicamente c’è una statistica che dice chiaramente che ogni un certo numero di ore di volo può accadere un incidente. Quello che cerchiamo di fare è andare contro la statistica…

— Come si svolge l’addestramento?

Tutti i piloti che arrivano qui sono militari esperti, alcuni super esperti. Li iniziamo a questo particolare tipo di volo progressivamente. Mi spiego meglio. L’addestramento comincia con due velivoli: su uno sale il «novizio» e sull’altro il «leader» che lo guida. Da due gli aerei diventano tre, poi quattro, cinque… fino a raggiungere, al termine del chiamiamolo corso, la nostra formazione standard che è di nove velivoli più un «solista».

— Quante ore giornaliere sono necessarie per riuscire a fare con precisione quasi millimetrica quegli spericolati esercizi?

Non possiamo quantificarlo in ore al giorno. Più che l’ora di volo noi contiamo il volo che è intensissimo ma abbastanza breve. Se vogliamo parlare di ore… allora diciamo che ci alleniamo per circa un’ora al giorno.

— È vero che la pattuglia in caso di necessità può essere impiegata anche per azioni di abbattimento di elicotteri?

Non solo abbattimenti di elicotteri. Questo è uno dei suoi tanti compiti operativi. La Pan, cioè il 313.mo Gruppo, oltre alle manifestazioni aeree può essere utilizzata anche come caccia bombardiere leggero o come appoggio a truppe terrestri o ancora per missioni speciali contro naviglio leggero. Per far questo noi ci addestriamo soprattutto da novembre ad aprile con delle esercitazioni al poligono utilizzando l’armamento di bordo del velivolo, con delle missioni simulate contro truppe alpine (i nuovi aerei in montagna sono fantastici) e anche sul mare.

— I nuovi aerei: dal Fiat G 91 all’Aermacchi MB 339. Il cambio è stato conveniente?

Penso che abbiamo migliorato in tutto ad eccezione della geometria della formazione: prima era perfetta, perché il G 91 aveva l’ala a freccia; ora invece lo è un po’ meno perché il 339 ha l’ala diritta… Per tutto il resto — e qui mi riferisco alla spettacolarità, alla manovrabilità e alla sicurezza — abbiàmo guadagnato moltissimo. I 339, inoltre, permettono di correggere eventuali errori.

— I vecchi aerei che fine hanno fatto?

Sono stati progressivamente radiati. La maggioranza è stata demolita. Forse ancora un paio volano con il secondo stormo.

— Quanto costa uno dei nuovi aerei?

Il prezzo dell’aereo all’acquisto, à seconda del tipo di equipaggiamento, varia dai tre ai sette miliardi di lire.

— Quante ore di volo fate in un anno?

Circa 200-220.

— E le vostre mogli cosa dicono di questo vostro particolare lavoro?

È un aspetto importante della nostra vita. Per fare questo lavoro abbiamo bisogno della massima serenità. E in questo le nostre mogli ci aiutano e affrontano molti sacrifici. Siamo, infatti, lontani da casa tutti i fine settimana da aprile a novembre. Di vacanze possiamo farne poche: una settimana-dieci giorni nel periodo invernale quindi…

— Cosa vi spinge a rischiare tanto?

L’uomo nella vita cerca soddisfazioni morali o materiali. A noi piacciono quelle morali.

— Quanti anni un pilota restà in forze alla Pan?

Dipende dall’estrazione del pilota. Noi abbiamo dei piloti del «ruolo normale», cioè quelli che hanno fatto l’Accademia, che restano da noi mediamente quattro anni (uno di addestramento e tre di utilizzazione). Ci sono poi i piloti di complemento, o di «ruolo speciale», che si fermano a Rivolto sei anni (uno più cinque).

— Quale è il vostro vivaio?

Tutti gli stormi da caccia dell’Aeronautica militare.

— E’ vero che la selezione è molto severa?

La selezione preventiva è basata su informazioni raccolte presso i vari stormi. Caratteristiche fondamentali sono, ovviamente, l’attitudine, le capacità, la personalità. Quest’ultima soprattutto è molto importante: il nostro è un lavoro di squadra quindi è determinante che tra i piloti ci sia il massimo dell’affiatamento.

— Sono tutti volontari?

È un requisito indispensabile.

— Lei guida la pattuglia via radio da terra. Come riesce a coordinare i vari passaggi di tutti gli aerei a quelle altissime velocità?

È un lavoro abbastanza complesso e difficile da spiegare in poche parole. Il controllo da terra consiste nell’avere la responsabilità e l’autorità di far eseguire a quelli che stanno per aria una determinata manovra. Per certe situazioni, infatti, chi sta a terra è in grado di giudicare meglio di chi sta in volo. Il tutto necessariamente deve essere integrato dalla reciproca piena fiducia. Molto importante, inoltre, è informare i piloti in volo su come si presenta la formazione per chi la vede. Alle volte è necessario correggere la prospettiva oppure qualche particolare posizione: solo facendo in questo modo alla fine dell’addestramento la posizione di tutti gli aerei sarà ottimale.

— Se suo figlio le chiedesse di aiutarlo ad entrare nella Pan cosa farebbe?

A parte il fatto che ci vogliono le attitudini e le capacità…

— Ammettiamo che le abbia…

Allora non lo ostacolerei, gli lascerei fare quello che vuole. Desidero, comunque, precisare che non ho né l’autorità, né la possibilità di favorire nessuno, meno che meno un figlio che, almeno per ora, non ho.