da Renato Rocchi, La meravigliosa avventura – Storia del volo acrobatico, vol. 3, Aviani editore, pp. 337 – 338
Nel 1983, in primavera, come d’altra parte avveniva periodicamente, si trovava a Codroipo il Senatore del Canadà Peter Boso, un friulano originario di Zompicchia, insieme al costruttore edile di Toronto – Primo Di Luca – anch’egli dai natali friulani, e cugino dell’amico Aldo, il “conduttore” del famoso ristorante “da Toni”, a Gradiscutta.
Non poteva mancare la visita alle “Frecce Tricolori” del Senatore Boso e di Di Luca, accompagnati da Aldo, per assistere ad un allenamento, per vivere una giornata con noi.
Immancabile l’invito a pranzo a Gradiscutta, cui parteciparono, oltre al sottoscritto, Molinaro e Posca.
Conversando del più e del meno, il Senatore Boso, sull’entusiasmo della visita fattaci in Pattuglia, ci chiese cosa doveva fare, quale strada intraprendere per avere le “Frecce Tricolori” in Canadà.
“Ecco l’occasione per l’invito ufficiale!” fu il nostro primo pensiero.
Il Senatore – seduta stante – ebbe tutte le informazioni sulle autorità da contattare; che erano poi: il Ministro della Difesa – il Ministro degli Esteri e il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare – con la richiesta ufficiale di “avere” le “Frecce” in Canadà per partecipare ad una serie di “air-meetings” internazionali e promuovere incontri con i nostri emigranti. Sempre e soltanto a nome del Senato del Canadà.
E dal Canadà il Senatore Boso contattò a nome del Governo canadese, le nostre autorità, in piena osservanza dei suggerimenti avuti.
Il Ministro delln Difesa interpellò il Capo di Stato Maggiore – Gen. Basilio Cottone – il quale – ben predisposto per la proposta – chiese il nostro parere sulla possibilità della “missione”.
In non più di ventiquattro ore, tramite la 1a Regione Aerea, gli fu fatto pervenire uno studio completo sulla possibilità della traversata e sulle necessità per compiere l’impresa.
Uno studio che avevamo già da mesi fatto e preparato nel dettaglio.
Alle richieste canadesi, si era aggiunta pure una richiesta del nostro Ministro degli Esteri, per la partecipazione della P.A.N. a Vancouver, in occasione dell'”Expo ’86”.
Quando piove sul bagnato…….
A questo punto, il Gen. Basilio Cottone – un Capo sempre ben disposto al rischio calcolato per il buon nome dell’Aeronautica Militare – convinse I ‘on. Giovanni Spadolini, allora Ministro della Difesa, sulla possibilità e necessità di quella missione.
Per le “Frecce Tricolori” il sogno si avverava.
Dopo la pianificazione del volo, non rimaneva che l’organizzazione del “tour”, partendo dal presupposto che attraversare l’Atlantico per andare in Canadà e rientrare, senza “allungare” negli Stati Uniti, la missione era da considerarsi valida al cinquanta per cento.
Il Concetto operativo era pienamente condiviso dallo S.M.A.
A febbraio dell’86, il Ten. Col. Giuseppe Bernardis – quale Comandante del 313° Gruppo A.A. – era in Canadà e negli Stati Uniti per un “giro” esplorativo, recandosi, assieme all’Addetto Aeronautico Aggiunto, Ten. Col. Santicchi, in quelle località e presso i Reparti di volo segnalati dal Ministero della Difesa canadese e dal Pentagono.
La partecipazione era scontata, non certo difficile l’ok!
Era il coordinamento tecnico – logistico (alberghi – rifornimenti – collegamenti – trasporti etc.) a dare qualche difficoltà.
Bernardis rientrava in Italia con il “tour” da pianificare a seconda delle richieste e delle disponibilità riscontrate.
Con il Gen. Adelchi Pillinini – nominato Capo missione dal Gen. Basilio Cottone – veniva definito il “tour” nel dettaglio, dando priorità alla preparazione dei velivoli – dal punto di vista tecnico – adottando taniche alari “maggiorate” (messe in opera e consegnale a tempo di record dall’Aermacchi) e alla preparazione dei piloti con un corso di sopravvivenza nei mari artici del Nord Atlantico.
“La partenza avveniva l’11 luglio” – riprende Pino Bernardis – “Tutto si svolse con una precisione cronometrica.
Il solo momento di “suspense” l’abbiamo vissuto, sofferto, durante la traversata nella tratta tra la Scozia e l’Islanda, a causa del mutar rapido delle condizioni meteorologiche: il vento in rotta era aumentato dopo il ‘punto di non ritorno’ dai 40 nodi a 130 nodi contrari.
Soltanto l’addestramento e la bravura dei piloti permisero di superare il problema con un perfetto avvicinamento e allerraggio da ILS a Keflavik”.
l trasferimenti avvenivano in 2 formazioni di 6 o in 4 di 3 velivoli.
A Rivolto erano state provate più volte tutte le procedure da seguire in navigazione e in avvicinamento, sia con il brutto che con il buon tempo.
I Reparti interessati alla missione:
• 313° Gruppo A.A. n. 12 MB 339
preminente il ruolo che svolgeva il 313° Gruppo per effettuare una serie di manifestazioni aeree programmate;
• 46a Brigata Aerea n. 2 C 130
supporto aereo per il trasporto di personale e materiale
• 30° Stormo AS n. 2 BR 1150
• 41 ° Stormo AS
con compiti SAR limitati alla trasvolata atlantica.
Ed era appunto, quel “salto del fosso”. a dare assillo e preoccupazione ai responsabili della missione.
Era la prima volta che 12 velivoli monomotore sorvolavano l’Atlantico per raggiungere il Nord America, perciò lo Stato Maggiore disponeva che: per garantire il servizio di ricerca e soccorso durante tutto il trasferimento della PAN in Canada e ritorno, saranno disponibili n. 2 BR-1150 rispettivamente del 30° e del 41° Stormo equipaggiati ciascuno con n° 2 contenitori canotti ZODIAC e n° 1 contenitore viveri.
Tali velivoli dovranno pervenire alla base di LEUCHARS entro il giorno 11.7.1986 ed alla base GOOSE BAY (1 velivolo) il giorno 12.9.1986 per unirsi ai velivoli della PAN e della 46a Brigata Aerea e partecipare quindi con essi ai briefings che saranno tenuti prima della partenza e prima del ritorno a cura del Comandante del 313° Gruppo A.A.
MODALlTA’ D’IMPIEGO VELIVOLI BR-1150
a. 1° velivolo
Per fornire il loro servizio assistenza un BR-1150 decollerà un’ora prima dell orario di decollo stimato della PAN per portarsi a circa metà della tratta considerata per quel giorno ed effettuare delle holdings a quota e secondo modalità a discrezione del Comandante del velivolo. Tale velivolo avrà il compito di:
– mantenersi in contatto su banda HF, su frequenza da stabilirsi, con il primo velivolo C-130 della 46a B.A. (già atterrato sulla base di arrivo) e ricevere da questo notizie sulle condimeteo incontrate lungo la rotta e sulla base stessa;
– ritrasmettere in banda HF al secondo GA o al secondo C-130 tali notizie;
– fornire assistenza alla navigazione ai velivoli PAN qualora richiesto
– mantenersi in continuo contatto con il secondo BR-1150 e il secondo C-130;
– effettuare eventuali servizi di ricerca e soccorso se necessario.
b. 2° velivolo
Il secondo BR-1150 decollerà 10-15 minuti prima del decollo stimato dalla PAN e seguirà la stessa (tenuto conto della differenza di velocità) lungo tutta la tratta considerata, ad una quota e secondo modalità e discrezione del Comandante del velivolo. Tale velivolo dovrà:
– mantenersi in continuo contatto sia con il velivolo PAN, sia con il primo BR-1150, su frequenze da concordare;
– trasmettere alla PAN la condimeteo sulla rotta e sulla base di arrivo come ricevute in precedenza dal primo BR-1150 o dal C-130;
– fornire assistenza alla navigazione alla PAN qualora richiesto;
– effettuare eventuale ricerca e soccorso se necessario.
c. Entrambl i BR-1150 atterreranno sulla base di arrivo non prima che tulli i velivoli PAN siano a terra .
MODALITA’ DI INTERVENTO DEI VELIVOLI BR-1150
a. Qualora se ne presenti In necessità, i velivoli BR-1150 avranno il compito di ricercare e soccorrere il/i pilota/i sia in terra che in mare. In particolare il velivolo più vicino al luogo di intervento dovrà raggiungere tale luogo a prestare soccorso come concordato in sede di briefing.
Questo velivolo inoltre orbiterà sul posto al fine di dirigere i soccorsi quando questi saranno pervenuti nelle vicinanze.
In questo caso l’altro velivolo continuerà a fornire assistenza ai rimanenti velivoli e quindi, una volta atterrato e rifornito, se necessario darà il cambio al velivolo che è intervenuto in soccorso orbitando sul luogo e aspettando i soccorsi se non ancora pervenuti.
b. Qualora uno o più velivoli della formazione PAN abbiano necessità, una volta decollati, di ritornare alla base di partenza per problemi tecnici, questi saranno seguiti fino all’atterraggio dal secondo BR-1150. Il servizio di ricerca e soccorso per questi velivoli dovrà essere garantito nello stesso modo che al punto 3, con la variante che il primo BR-1150 si porterà sul luogo della holding partendo dalla base di arrivo della formazione.
Il “team” Frecce Tricolori era composto da:
• 14 Ufficiali Piloti
• 2 Ufficiali Tecnici
• 1 Ufficiale alle Pubbliche Relazioni
• 36 Sottufficiali Specialisti
Calendario degli spostamenti
11 luglio: Rivolto – Hopsten / Hopsten – Leuchars
12 luglio: Leuchars – Keflavik
13 luglio: Keflavik – Sondre Stromfjord – Frobisher
14 luglio: Frobisher – Goose Bay
15 luglio: Goose Bay – Bagotville / Bagotville – North Bay
23 luglio: North Bay – Mc Guire
29 luglio: Mc Guire – W.K. Kellogg Regional / W.K. Kellogg Regional – Oshkosh
4 agosto: Oshkosh – Minot / Minot – Moose Jaw
6 agosto: Moose Jaw – Calgary International / Calgary International – Abbotsford
12 agosto: Abbotsford – Kingsley / Kingsley – Moffett (S. Francisco)
19 agosto: Moffett – Hill / Hill – Billings
26 agosto: Billings – Buckley / Buckley – Sheppard
29 agosto: Sheppard – Scott / Scott – Toronto Lester B. Pearson International
3 settembre: Toronto Lester B. Pearson International – Griffitss
8 settembre: Griffitss – Washington Andrews
12 settembre: Washington Andrews – Bagotville / Bagotville – Goose Bay
13 settembre: Goose Bay – Frobisher
14 settembre: Frobisher – Stromfjord – Keflavik
15 settembre: Keflavik – Lossiemouth (U.K.) – Solingen
16 settembre: Solingen – Rivolto
• 3 i punti di non ritorno sulle rotte:
– Leuchars – Keflavik
– Keflavik – Sondre Stromfjord
– Frobisher – Goose Bay
• ore volate 950
• 22 gli “air-shows” effettuati
