La “pattuglia” acrobatica

Estate 1962. Una lunga pista, un hangar in fondo, tra macchie di alberi, quattro o cinque costruzioni in muratura, la solita Torre con ai piedi i mezzi antincendio e soccorso dl ogni aeroporto, null’altro, proprio null’altro, il tutto immerso nel verde della campagna friuliana: ecco il nido della Pattuglia Acrobatica Nazionale « Frecce Tricolori ».

Sono stato per una giornata loro ospite: gente magnifica, uomini che adorano il loro « mestiere » come chiamano loro il volo acrobatico in pattuglia a mille Km/h, che vive e lavora seriamente, senza clamori, cercando solo di dare il massimo di sé stessi perché la nostra Aeronautica sia sempre una delle migliori. Questi ragazzi sentono sopra di loro la responsabilità di essere i continuatori delle gesta delle famose formazioni acrobatiche che da Campoformido, al comando del Gen. Fougier, del Gen. Remondino, attuale Capo di S.M. della Aeronautica Italiana, dettavano legge dentro e fuori i confini della Patria.

Rivolto, atttuale casa della P.A.N., non dista da Campoformido che pochi chilometri: semplcie combinazione logistica o continuità di una tradizione?

Al comando del «313° Gruppo Addestramento Acrobatico» di Rivolto c’è uno dei nostri migliori piloti: il Magg. Squarcina, un uomo che si fece tutta la II Guerra Mondiale ottenendo (era del ruolo di complemento) le promozioni per merito di guerra.

Lasciato a casa per le note vicende di ridimensionamento alla fine del conflitto, fece di lutto per ritornare tra le file azzurre, riuscendo ricendo in poco tempo a spopolare in fatto di acrobazia al comando della pattuglia dei « Diavoli Rossi » che nel 1958 rappresentò l’Italia in tutte le manifestazioni aeree nazionali e internazionali, venendo poi invitata In America per un giro dimostrativo nelle maggiori città.

Caro Squarcina; ricordiamo in Olanda il 5 e 7 luglio a Goesterberg, quando la pattuglia risultò vincitrice nel confronto con 7 nazioni e il Principe Bernando volle personalmente consegnare la coppa al ns. capopattuglia. E più tardi in America, folle di centinaia di migliaia di persone applaudirono i « Red Devils » che chiamarono « the crazy italians » (questi matti italiani). Sopra le baia di New York fecero un’esibizione così sensazionale per cui un anziano funzionario di polizia esclamò « l’esibizione degli italiani supera qualsiasi cosa da me veduta nel campo dell’acrobazia aerea ad alta velocità e devo aggiungere che ne ho veduti di voli stupendi…! ».

Due episodi fra i tanti, che voglio ricordare per chi non sa o per quanti avessero dimenticato.

Ora le « Frecce Tricolori » hanno portato i loro F.86 Sabre in vari cicli italiani ed esteri una volta sono sempre risultati tra i migliori.

Con il Ten. Santulli , ufficiale addetto alla pattuglia, uomo di squisita cortesia, parlavo appunto delle manifestazioni già fatte e da farsi; la pattuglia si è già esibita sui nostri vari aeroporti e all’estero, tra l’altro notiamo il 19/5 in Inghilterra a Wethersfields, il 26/5 a Bari, il 3/6 in Francia ad Avignone, il 10/6 a Salerno e poi ancora il 24/6 in Belgio a Kleine Brugel, l’1/7 a Palermo, li 15/7 a Pescara, il 5/8 a Loreto, il 12/8 a Messina, il 26/8 a Ferrara.

Come programma di massima abbiamo in futuro il 28/8 a Bracciano, il 2/9 a Roma, il 9/9 a Venezia, il 23/9 e Bologna, il 14/10 a Genova.

Valga per tutte uno stralcio della « relazione ufficiale » sulla manifestazione di Avignone (Francia).

« Lunedì 4 giugno è rientrata a Rivolto (Udine) dalla Francia la Pattuglia Acrobatica Nazionale, dopo aver riportato un brillante successo al Meeting Internazionale Aereo di Avignone domenica scorsa.
Davanti ad una folla di 40.000 persone, tra cui numerosi erano gli italiani immigrati, le Frecce Tricolori hanno eseguito un programma di alta acrobazia durato 16 minuti, che ha sollevato il più vivo entusiasmo sia tra i molti competenti che nel pubblico
È stato in particolar modo apprezzato lo stile e la raffinata tecnica nelle trasformazioni, che hanno messo ancora una volta in risalto l’alto grado di addestramento conseguito dai piloti italiani.
La formazione, costituita da 6 F.86 Sabre, era così composta:
Cap. Pisano Franco (capo Pattuglia),
Ten. Cumin Vittorio (1° Gregario sinistro)
M.llo Anticoli Ennio (1° Gregario destro)
S. Ten. Ferrazzutti Renato (2° Gregario sinistro)
M.llo Turra Eddo (2° Gregario destro)
Ten. Panario Franco (fanalino)
Al Meeting Aereo di Avignone, svoltosi in una splendida giornata di sole, hanno partecipato varie formazioni acrobatiche straniere tra cui i belgi, gli Inglesi ed i francesi con la pattugha nazionale e quella della scuola dell’aria.
La prestazione delle Frecce Tricolori, secondo il giudizio unanime dei competenti dl varie Nazioni è stata definita superba.
Durante un ricevimento offerto ad Avignone dopo la manifestazione è stata consegnata al Cap. Pisano una magnifica coppa d’argento dalla città di Avignone…».

Abbiamo parlato di « esibizione acrobatica »: per la folla vedere 6 o più velivoli che, ala contro ala, evoluiscono in maniera perfetta a 1000 e oltre Km/h. sarà motivo di ammirazione, di entusiasmo, ma difficilmente il profano si renderà conto di cosa c’è dietro quei venti minuti di volo, dietro quei tonneaux, looping, il pirotecnico finale della bomba, ecc.

Ebbene c’è il lavoro sfibrante e pericoloso di diuturni allenamenti in cui ogni componente della pattuglia deve dare tutto sé stesso moralmente e fisicamente.

Il superamento di talune difficoltà tecniche comporta una lavoro paziente di mesi e mesi anche per il pilota esperto e di spiccate attitudini specifiche, mentre un sicuro effetto coreografico, per lo più offerto da formazioni acrobatiche composte di nove, dodici o sedici velivoli può essere raggiunto con pochi voli di prova.

Prendiamo ad esempio il programma base della P.A.N.: essa presenta un decollo ed un looping (o gran volta) mai tentato prima d’ora, nella formazione di cuneo rovescio che, per meglio intendersi, sarà bene chiamare a « V », come la iniziale del verbo « volare ».

La notevolissima difficoltà di esecuzione e la sua potenziale pericolosità è superiore a quella insita nel « tonneau » in formazione a bastone (con tutti i velivoli in fila), figura acrobatica questa che solo poche Pattuglie Italiane hanno rischiato di presentare in continuità, con un numero di velivoli superiore a quattro.

Assicurare la composta simmetria di tali figure comporta grande disagio psicologico che solo un addestramento oculato e progressivo ha potuto vincere, a vantaggio della necessaria fiducia reciproca, della spontaneità e e bellezza della manovra.

Altre acrobazie collettive di difficile esecuzione sono il « looping in linea di fronte » ed il « doppio tonneau », manovre piacevoli e gradite soltatnto se caratterizzate dalla massima perfezione e sincronia.

ln questo caso entra in gioco la sensibilità del pilota e la regia assicurata alternativamente dal Capo Pattuglia, dal gregario di coda e dal controllo radio a terra.

Le numerose trasformazioni che il programma comprende non sono certamente più facile delle manovre sopra descritte. Il segreto di un cambiamento di formazione sicuro, veloce e simmetrico sta esclusivamente nell’affiatamento psicologico tra gregario e gregario, oltre che nella acquisizione faticosa e talvolta antiistintiva della tecnica più idonea ed efficace.

Un volo della Pattuglia Acrobatica è, dunque, la sintesi di un complesso di requisiti psico-fisici e professionali dei piloti, di fattori contingenti rappresentati dalle caratteristiche più o meno idonee del mezzo aereo, dalla turbolenza dell’aria, dalla posizione relativa del sole vhe può anche abbagliare il pilota e dalla posizione relativa « spettatore » – « formazione ».

Una formazione tecnicamente perfetta in evoluzione può infine risultare errata o asimmetrica in funzione del punto prospettico di osservazione.

Di qui la necessaria adozione di piccoli e continui accorgimenti in seno alla formazione, allo (… parola illegibile nel testo sorgente…) correggere opportunamente (… parola illegibile nel testo sorgente…) pressione estetica negativa che lo spettatore può avere.

Lavoro di squadra pignolo (… parola illegibile nel testo sorgente…) psichicamente snervante che aggiunto alle continue accelerazioni di notevole entità, annienterebbe anche un campione di sollevamento pesi.

Basterà dire che nell’effettuazione di un « looping » o di una « virata stretta » il peso di un pilota viene triplicato per effetto dell’accelerazione, con la conseguente compressione di tutte le parti più delicate del corpo (cervella, retina) accumulandosi nelle parti inferiori. Il cuore contrasta questa anomala distribuzione del sangue aumentando notevolmente il suo ritmo, riuscendovi peraltro parzialmente.

Di qui la grande fatica fisiologica di un pilota di Pattuglia Acrobatica, i cui organi vitali per due ore al giorno funzionano in condizioni anormali ed enormemente sollecitati.

Ecco la ragione per cui il pilota viene sottoposto a frequenti e rigorose visite psico-fisiologiche di controllo e idoneità.

A questo punto i lettori si chiederanno: « e la bomba »?§
Non a caso si è preferito rimandare la trattazione.
La famosa « bomba », prettamente italiana di concezione, ha avuto i suoi natali proprio nel Friuli.
Le manovre che questa figura decisamente spettavolare esige sono il frutto di un lavoro d’assieme e di ottime individualità professionali.
Allorché, all’ordine del Capo Pattuglia, ogni velivolo si stacca dall’unità che, fino a quel momento, era la formazione, le scie fumogene tracciano un disegno che ricorda il rapido dischiudersi di un fiore.

Qui è tutta coreografia, mentre le difficoltà sorgono dopo con la necessità di dover celermente manovrare sulle indicazioni strumentali, di velocità, accelerazioni, quota e assetto, fornite via radio dal Capo Pattuglia. Oltre al controllo dei propri strumenti, ogni pilota deve constatare visivamente la posizione degli altri velivoli. L’applicazione e l’eventuale correzione, immediata e sicura, dei valori progressivi risulta quanto mai ardua, data la velocità relativa che, all’incrocio sulla pista, risulta essere di circa 1600 Km. all’ora.

Conclude solamente il programma un passaggio a bassa quota della formazione, con i velivoli configurati e pronti per l’atterraggio, alla minima velocità di sostentamento, configurazione e velocità che non consentono eventuali errori da parte del Capo Pattuglia e dei gregari.

Senza entrare nei particolari, anche questo passagio o finto atterraggio, presenta le stesse difficoltà delta « bomba », allorché un errore di distrazione o di valutazione porterebbe serie conseguenze.

Conclude Il programma delle « Frecce Tricolori » l’atterraggio in formazione a « X » (a 5 di picche) manovra più impegnativa ancora del del passaggio precedente effettuata nella formazione a « cuneo ».

Ed ora parliamo un poco del piloti, ragazzi magnifici, fusi nell’amore per il volo attorno al loro Capo Pattuglia, il Cap. Pisano, un sardo atletico, dal « piccoletto » Turra, al barbuto Panario, al sempre presente Cumin, a Goldoni « il pescatore », ecc., ma preferiamo trascrivere in sintesi il loro curriculum di aviatori: sono solo dati e cifre ma esprimono meglio di ogni altra cosa di che razza sono le nostre « Frecce Tricolori »:

Supervisore e Comandante del Gruppo: Magg. Squarcina Mario da Padova, anni 42, proveniente dal complemento, promosso effettivo per meriti di guerra. Già comandante della pattuglia acrobatica dei Diavoli Rossi, ore di volo 2500 di cui 1400 su reattori.

Cap. Pisano Franco (Capo Pattuglia) di anni 31 da Sassari, proveniente dall’Accademia Aeronautica, Corso Grlfo 2. Già primo gregario destro della Pattuglia « Tigri Bianche » della 51^a Aerobrigata nel 1955. È abilitato su velivoli T-33, F-84G, F-86K, F-84F, F-86E. Ha al suo attivo circa 2500 ore di volo di cui 1880 su aviogetti. È alla PAN dal 1° luglio 1961, proveniente dalla 6^a Aerobrigata.

Ten. Cumin Vittorio (1° gregario sinistro), di anni 33, da Romando d’Isonzo (Gorizia), proveniente dal 2° Corso all. Ufficiali di complemento. È abilitato su L-5, M.416, T-6, P.148, T-33, F-86E. Ha conseguito il brevetto dei pilota militare nell’anno 1952. Ha al suo attivo 2000 ore di roba di cui 1700 su aviogetti. È alla PAN dal 12 febbraio 1962 proveniente dalla 6^a Aerobrigata. Già della Pattuglia dei « Diavoli Rossi » nel 1958/59.

S. Ten. Ferrazzutti Renato (2° gregario sinistro), di anni 26, da Magnano (Udine), proveniente dal 28° Corso all. Ufficiali di complemento. Ha conseguilo il brevetto di pilota militare nei 1959. È abilitato su velivoli T-6, T-33, RF-84F, F-86E. Ha al suo attivo circa 1780 ore di volo di cui 800 su aviogetti. È alla PAN dal 27 novembre 1961 proveniente dalla 3^a Aerobrigata.

M.llo Anticoli Ennio (1° gregario destro) di anni 31 di Udine, proveniente dal 3° Corso all. Ufficiali di complemento. È abilitato su velivoli l-5, M.416, P.148, T-6, G.59, F-51, F-84G, F-84F, C-45, F-86E.
Ha conseguito il brevetto di pilota militare nell’anno 1952, Ha al suo attivo circa 1840 ore di volo, di cui 1610 su aviogetti. È alla PAN dal 20 novembre 1961, proveniente dalla 6^a Aerobrigata. Già gregario della Pattuglia dei « Diavoli Rossi ».

Cap. Goldoni Renato Rolando di anni 29 da Spilimbergo (Modena – è così scritto nell’articolo riprodotto, n.d.r.) proveniente dall’Accademia Aeronautica, Corso Nibbio. È abilitato su velivoli M.416, C-45, T-6, T-33, P.148, F-86E. Ha al suo attivo circa 2400 ore di volo, di cui 960 su aviogetti. È alla PAN dal 1° marzo 1961, proveniente dalla 2^a Aerobrigata.

Ten. Panario Franco, di anni 32, da Alessandria, proveniente dal 2° Corso all. Ufficiali di complemento. Ha conseguito il brevetto di pilota militare nell’anno 1952. È abilitato su velivoli D.H.100, T-6, F-86E. Ha al suo attivo circa 2140 ore dl volo, dl cui 1780 su aviogetti. È alla PAN dal 1° marzo 1961, proveniente dalla 4^a Aerobrigata. Già alla Pattuglia Acrobatica del Cavallino Rampante nel 1960. Il 24 marzo dello stesso anno, per incidente di volo durante normale allenamento, dovette lanciarsi col paracadute.

Ten. Barbini Fernando, di anni 30 da Cortona, proveniente dal 23° Corso all. Ufficiali di complemento. Ha conseguito il brevetto di pilota militare nel 1956. È abilitato su velivoli L-5, M.416, T-6, P.148, T-33, F-86E. Ha al suo attivo circa 1800 ore di volo, di cui 960 su aviogetti. È alla PAN dal 4 dicembre 1961, proveniente dalla 2^a Aerobrigata.

Serg. Magg. Colucci Eugenio di anni 26 da Cittaducale (Rieti), proveniente dal 21° Corso di all. sottuff. di complemento. Ha conseguito il brevetto di pilota militare nell’anno 1956. È abilitato su velivoli M.416, P.148, T-6, T-33, F-84F, F-84G, F-86E. Ha al suo attivo 1570 ore di volo, di cui 1300 su aviogetti. È alla PAN dal 28 (?) novembre 1961.

Serg. Linguini Luigi, di anni 29 da Roma, proveniente dal 21° Corso all. Sottuff. Piloti. Ha conseguito il brevetto di pilota militare nell’anno 1956. È abilitato su velivoli M.416, P.148, T-6, S.7, G.46, G.59, C.45, D.H:100, T-33, F-86K, F-86E. Ha al suo attivo circa 1660 ore di volo, di cui 1050 su aviogetti. È alla PAN dal 28 (?) novembre 1961, proveniente dalla 51^a Aerobrigata.

M.llo Turra Eddo (2° gregario sinistro) da Piazzola sul Brenta, di anni 33, proveniente dal 3° Corso all. Sottuff. di complemento. È abilitato su velivoli L-5, M.416, P.143, T-6, G.59, F-51, D.H.100, F-86E. Ha conseguito il brevetto di pilota militare nell’anno 1957. Ha al suo attivo circa 2200 ore di volo, di cui 1800 su aviogetti. È alla PAN dal 1° aprile 1961. Già gregario nella Pattuglia del « Cavallino Rampante » della 4^a Aerobrigata.

Attorno a loro un altro gruppo di uomini sceltissimi: gli specialisti di ogni categoria che curano con meticolosa serietà l’efficienza dei volivoli, non calcolando le ore di lavoro notturne o diurne che siano, purché gli aeroplani siano sempre « a posto ».

E devono essere « a posto » perché durante i 20 minuti di volo di una esibizione acrobatica tutta la macchina è sottoposta alle sollecitazioni limite proprie del velivolo e guai se si verificasse un guasto od una deficenza ad un organo qualsiasi.

Le macchine abbisognano di cure continue, specialmente se sono aerei un po’ « vecchiotti ». come gli F-86E Sabre, caccia a reazione in dotazione alla P.A.N.

È un velivolo famoso, il miglior caccia usato nel conflitto coreano, ormai però decisamente anziano. Le « Frecce Tricolori » sono ansiose di vedere a Rivolto i promessi Fiat G.91, aerei italiani per i nostri portacolori e dato che il G.91 è molto più agile dell’F-86, Pisano e Soci hanno in mente un programma ancor più acrobatico…!

La colorazione attuale dei velivoli è la seguente: tutta la fusoliera, comprese le superfici alari superiori ed il timone orizzontale pure superiormente, sono dipinti in bleu; inferiormente: fusoliera argento metallico, ali a striscie longitudinali bianco, rosso, verde (formanti cioè il tricolore), sulla fiancata della fusoliera le tre frecce scalate, pure bianche, rosse e verdi, sul timone verticale in alto il numero del velivolo in giallo, in basso, sempre in giallo, la scritta « Frecce Tricolori ». Colorazione quanto mai indovinata.

A chiusura vorremmo ricordare il Magg. De Fraia e il Cap. Scala già piloti della Pattuglia, caduti per incidenti di volo durante i diuturni allenamenti, ed il Cap. Guida deceduto in America durante il passaggio su un nuovo velivolo F.104. Ricordiamo i piloti, non per chiudere con una nota di melanconia, ma perchè il diuturno sacrificio che gli altri compiono, anche in memoria di Loro, dia nel mondo più completa la misura del valore umano della Pattuglia Acrobatica.

Per le « Frecce Tricolori » il nostro, e siamo sicuri, cari lettori, anche il vostro entusiastico, affettuoso, augurale: Gheregheghez-Ghez-Ghez.