Born again! Yeovilton, 8 settembre 1973

Yeovilton Air Show organizzato dalla Royal Navy.

L’815 Naval Air Squadron è uno Squadrone della Fleet Air Arm della Royal Navy di stanza a Yeovilton nel Somerset.
Lo Squadrone con aerei Fairey Swordfish (aereo d’attacco biplano con siluro) ha raggiunto la fama durante la Battaglia di Taranto nel 1940.

Il Royal Navy Historic Flight è stato istituito presso il Royal Naval Air Station Yeovilton nel 1972 al fine di preservare il patrimonio navale e di essere un monumento vivente a tutto il personale del Fleet Air Arm, in particolare verso coloro che hanno dato la loro vita per mantenere la libertà della Gran Bretagna.

In apertura del programma dell’Air Show era inserita una serie di passaggi dello Swordfish con siluro e bandiera al vento. Un tuffo nel passato che piaceva tanto al pubblico di
Sua Maestà.

Le “Frecce Tricolori” Comandate dal Ten. Col. ZARDO, “leader”, presentavano il programma alto di 9+1 G.91 PAN.

Yeovilton aveva due piste che si intersecavano che potevano indurre in errore e inoltre c’erano diverse antenne di 7-8 metri d’altezza sparse tra le piste e i raccordi, perciò era essenziale precisare l’allineamento e i punti dove dovevano passare i velivoli nell’incrocio della “bomba”.
Io, n. 2 della formazione, dopo aver sorvolato un gruppo di piante abbastanza alte, mi abbassavo ulteriormente passando sul piazzale dove erano stati parcheggiati i G.91 PAN e continuavo per incrociare con il n. 9 che era SANTILLI.
Nel volo prova andò tutto bene e, come al solito, nell’incrocio della “bomba” tutti tendevano a “calare i prezzi” ; nel debriefing FERRAZZUTI n. 10, il “solista”, ricordò la presenza di antenne sparse nel sedime aeroportuale che gli avevano dato non poco fastidio nei suoi passaggi alla sua solita “bassissima quota” e mi avvertiva che a fine pista, dopo l’incrocio della “bomba” con il G.91 di SANTILLI che avveniva alla quota più bassa, prima di tirare sù, c’era un’antenna proprio sul mio allineamento.

L’8 settembre, giorno dell’Air Show, era una bella giornata di sole con 300mila spettatori; il tempo era ideale per il “programma alto” a parte un po’ di vento allineato con l’asse pista.

Stavamo volando molto bene in maniera precisa, armonica e con le giuste correzioni di prospettiva, ovviamente con la solita tradizionale incisività e grinta, caratteristica congenita del programma acrobatico delle “Frecce Tricolori”.

Dopo l’apertura della “bomba” mi allontanavo con traiettoria parallela al “leader”, ZARDO, e poi sù per un “1/2 ottocubano” e giù alla minima quota, sempre parallelo largo
in linea di fronte al “leader”, seguivo il mio allineamento che poi, ovviamente “a occhio”, mi avrebbe portato a incrociare con il n. 9, SANTILLI; dopo avere sorvolato il già citato
gruppo di piante abbastanza alte, dovendo riabbassarmi ancora considerando lo spazio ridotto “clearance” che avevo dal terreno alla quota del n. 3, MONTANARI, e del n. 7, PURPURA, che incrociavano subito sopra di me… dovevo necessariamente infilarmici sotto, appoggiavo in avanti la cloche livellando alla minima quota e sfrecciavo sul piazzale del nostro parcheggio.

Causa il vento contrario alla loro traiettoria di avvicinamento il n. 6, BONOLLO e il n. 9, SANTILLI, che incrociavano rispettivamente con il n.1, ZARDO, e il n. 2, io, erano in
ritardo e non ancora livellati; nell’immediata fase successiva focalizzavo che il G.91 di SANTILLI mi puntava e simultaneamente iniziavo una piccola accostata a destra aiutandomi con la pedaliera per non inclinare più di tanto l’ala destra.

La piccola accostata a destra mi portava però ad avere davanti quella maledetta antenna alta circa 7 metri e quindi con immediatezza inclinavo ancora un po’ a destra per evitarla, in quell’istante sentii un “colpo” sul mio G.91 e SANTILLI che con voce decisa mi diceva «due, che c…o fai!?» fortunatamente quasi istintivamente avevo anche già livellato.

Subito dopo il Col. CUMIN che era in “biga” comunicava che il n. 2, io, aveva strisciato sul prato con l’ala destra!

Dopo l’incrocio tiravo su il “looping” allineandomi dietro al G.91 del “leader” per la prevista manovra di ricongiungimento, in questa fase verificavo che l’anemometro e l’altimetro erano a zero e guardando l’ala destra del mio G.91 sull’estremità focalizzavo un piccolo schiacciamento… il tubo di “pitot” era integro ma verosimilmente ostruito,
stante l’azzeramento dei strumenti di bordo.

Stringevo prontamente le cinture di vincolo al seggiolino eiettabile “Martin Baker” nella rapida valutazione che se l’ala destra si fosse staccata per il danneggiamento subito, dovevo essere in assetto con il corpo per eiettarmi con la massima prontezza.

All’uscita del “looping”, come previsto, ricongiungevo in ala sinistra del leader e ricordo che ZARDO mi guardò confermando che «l’estremità dell’ala destra é danneggiata»;  comunque completammo regolarmente il programma con la “1/2 schneider a rombo” di 9 seguito dal passaggio alla minima velocità con il carrello e i flap estesi e dopo la separazione terminavamo come previsto con l’atterraggio in due sezioni a “cuneo” di 5.

Arrivando sul piazzale del parcheggio avevo gli occhi di tutti i nostri Specialisti puntati sull’ala destra; spegnevo il motore, scendevo e dopo un rapido sguardo all’estremità della “benedetta ala destra” mi allontanavo dietro al mio caro G.91 PAN in attesa del probabile rimprovero del Com.te ZARDO, che non ci fu grazie al pronto intervento di ROCCHI che probabilmente lo indusse a considerare che dopo tutto era andata bene, anzi benissimo……… grazie anche alla “Madonna di Loreto”!!!

Il colpo sentito fu l’effetto della strisciata sul prato inglese, rigorosamente livellato, di circa 60-70 metri dell’estremità dell’ala destra che risultò mancante della sola lamiera esterna al longherone dove é posizionata la luce terminale di colore verde … di fatto, fortunatamente, fu una microstrisciata a circa 420-430 Kts (800 km/h pari a 222 metri al
secondo).

Al parcheggio venne posto un telo sull’estremità alare danneggiata per evitare le foto dei Piloti inglesi della Royal Navy che sopraggiungevono per la classica foto ricordo;  ovviamente non mancò una mia foto ricordo assieme a qualche collega con in primo piano il terminale dell’ala destra.

Com’era uso fare, i nostri “bravi” Specialisti si misero subito all’opera per sistemare l’estremità dell’ala destra, in particolar modo ANDRIGHETTONI con la sua ben conosciuta abilità e, lavorando fino alle ore piccole della notte, resero il mio G.91 PAN di nuovo efficiente e pronto al volo di rientro a Rivolto per il giorno successivo, naturalmente con una bella foto ricordo di tutti i Piloti, Tecnici e Specialisti delle “Frecce Tricolori” presenti a Yeovilton.

Il volo di rientro a Rivolto fu tranquillo e regolare anche se pervaso da un personale stato d’animo di riconoscenza verso il mio caro G.91 PAN.

L’anno dopo siamo ritornati a Yeovilton per un’altro Air Show, curiosamente molti Piloti della Royal Navy volevano conoscere il n. 2, “born again” … il redivivo.

All’ingresso del Circolo Ufficiali dentro a una piccola “teca” c’era, tra l’altro, anche un libro intitolato “The Batlle of Taranto” con incollato in un angolo un pezzetto di 2-3 centimetri della lamiera azzurra del terminale della mia fortunata ala destra… i “britannici” sono famosi per il loro “humour”; era stata trovato dopo l’abituale pulizia dell’area interessata dalla manifestazione aerea con la maniacale attenzione degli inglesi, di fatto un rastrellamento fatto da molte persone.

È chiaro che l’8 Settembre 1973, avevo 27 anni, è come se fossi rinato!

Simpaticamente dopo qualche anno i miei figli, Alessandro, Alberto e Silvia hanno iniziato a farmi gli “Auguri di Buon Compleanno” anche l’8 Settembre che, dopo l’11 Luglio giorno ufficiale della “prima nascita”, è ovviamente il secondo ma il più sentito anniversario dell’anno e vi assicuro che “mi fa molto piacere dire che quest’anno ho compiuto solo 42 anni!”.