Un purosangue con le ali

Ripensato a lustri di distanza e dopo diverse altre esperienze, verrebbe da dire che non era proprio una macchina volante, piuttosto un cavallo con le ali, uno di quelli da corsa, nervoso, scattante. In più, dopo averne fatto conoscenza, diventava immancabilmente il vostro cavallo, quindi anche un amico.

Quella bocca sempre aperta e la forma della fusoliera suggerivano a molti la sagoma dello squalo, ma era solo un travestimento per riuscire più interessante nelle foto: il pescecane, nell’immaginario collettivo, è una macchina della Natura fatta per demolire, non molto veloce e piuttosto irragionevole nella sua efficienza a senso unico.

Il “Gino” della PAN, come lo chiamavano gli amici della NATO, da sempre digiuni di italiano quanto un fachiro, era un animale domestico di razza, fatto per prendervi in groppa e farvi volare, perché volare con lui era bello e tanto bastava.

Rispetto ad un purosangue aveva in più, al massimo, l’orologio sul cruscotto, perché tutti gli altri strumenti, non molti, vi dicevano quello che vi avrebbero detto le orecchie del vostro puledro, viste dalla sella, ma comunque più che sufficienti per farvi capire di che umore fosse quel giorno.

Quella mezza dozzina di lampadine, di solito spente, vi dicevano che tutto andava bene, gli strumenti di assetto, dopo il primo tonneau, capivano che era una giornataccia e andavano in vacanza, la girobussola, un caratteraccío, si limitava a dirvi che eravate nell’emisfero Nord e che era ora di piantarla, ma gli strumenti motore, non sindacalizzati, e il televel, più preoccupato di voi per la perenne scarsità di carburante, restavano precisi al millimetro, come l’anemometro e l’altimetro ed era tutto quello che ci voleva per fare capriole vicino a terra e restare in sella.

Il resto lo potevate avvertire semplicemente dal suo comportamento, da come saltava, scartava, vibrava. Tutte le informazioni arrivavano chiare al cervello, dopo essere passate attraverso l’interfaccia di quella parte di voi che stava poggiata sul seggiolino. Non so quale fosse il software, ma funzionava.

Per non farla troppo facile, devo aggiungere che avere un purosangue per amico vuole anche dire accettare il caratterino del primo e dare il dovuto rispetto al secondo, mettendo in conto che anche le sorprese spiacevoli fanno parte di un bel rapporto. E che i calci di un cavallo fanno un male cane.

Come diceva un veterano del reparto “All’aeroplano bisogna dare sempre del Lei”. Questo sia chiaro.

Comunque, se gli davate lo zuccherino e un po’ di rispetto, avevate puntualmente la vostra galoppata sul filo dei 420 nodi in basso e dei 150 in alto, più o meno 50-60, a seconda delle esigenze del leader – che agli inizi vedevate come una divinità squilibrata con qualche dote soprannaturale nelle mani – di correggere le traiettorie e rientrare sul percorso ottimale nei tempi giusti.

Per un looping in nove, per esempio, 470 invece di 420 andavano bene per cominciare, bastava tirare come assassini per restare con il leader, che non voleva andare troppo in là né troppo alto, se no i tempi variavano per il solista, poverino.

Anche 370 non erano male, se smettevate di respirare da metà della manovra in poi e non vi veniva l’idea peregrina di muovere la cloche nella fase più lenta.

Qui l’anemometro, freddo come un agente delle tasse mentre vi sta rovinando, si muoveva con calma una quarantina di nodi sotto lo stallo, ma i nove Gino andavano da soli su un asse di portanza nulla e vi trovavate, a testa in giù e un poco sollevati dal sedile, ad accelerare verso la fine dell’apnea senza nemmeno aver avuto un po’ di buffeting.

Va bene, molti aeroplani lo fanno, ma il Gino lo faceva a gruppi di nove e malgrado voi foste a bordo e non dite che è normale.

Nei tonneau veloci il difficile era farne uno solo, perché avevate finito in meno di un secondo, e se all’inizio il muso era, come previsto, un paio di gradi sopra l’orizzonte, avevate guadagnato quota, fregando in velocità Madre Natura, che avrebbe voluto farvi scendere, sempre che, prima di ruotare, aveste rilasciato un poco la docile in avanti, fino a sentirvi leggeri sull’interfaccia poggiata al sedile.

In definitiva, se volevate fare una cosa, gliela facevate capire con le mani sulla cloche e lui la faceva bene e presto, se vi eravate simpatici a vicenda. Il che era facile, perché il buon Gabrielli doveva averlo fatto così, bello, allegro e socievole, usando più le mani e la fantasia che le macchine utensili.

Questo forse spiega anche la differenza di peso “a secco” di oltre 150 kg tra i vari velivoli, che erano della classe delle 5 tonnellate. Oggi una tale approssi-mazione sarebbe inaccettabile, ma nel G.91 PAN era insignificante, visti i pregi e visto che, tra l’altro, ogni velivolo era svergolato a modo suo per i G presi, modo però perfettamente conosciuto dal proprio pilota, con cui faceva coppia fissa, come un cavallo col fantino, appunto.

Come i cavalli, a volte faceva le bizze e per metterlo in moto ci voleva il bastone. Vi faceva capire che non voleva essere disturbato soffiando le due cartucce della messa in moto col rumore che farebbe il vostro gatto se pesasse cinque tonnellate, senza spostare la turbina di un centimetro.

A malincuore, dovevate sbigottire decine di migliaia di osservatori, infilargli un manico di scopa nel tubo di scarico e ruotare di poco la turbina, per far innestare tra loro gli ingranaggi dello starter.

Non ho mai capito se per ragioni meccaniche o di dignità offesa, funzionava sempre, dopo.

A differenza dei cavalli da corsa, non andava in giro su un rimorchio, ma con le proprie zampe, facendovi capire che, anche se era abbastanza bravo da accontentarvi, navigare, magari anche nelle nubi, come un ronzino col carretto, non era la sua passione.

Il motore vi portava molto in alto in una crociera veloce, oltre .8 di Mach, ma non per molto, nemmeno con i serbatoi supplementari, il cui effetto, a conti fatti, era di portare in giro se stessi o poco più.

Il condizionamento non era per i grandi viaggi e parecchio sopra i 30.000 piedi, o a quote minori dentro le nubi, la formazione era tutta un cordiale agitarsi di mani che toglievano il ghiaccio dall’interno dei tettucci per poter vedere il proprio leader.

Oltre che sulle parti più preziose del vostro corpo, il freddo pareva avere effetti narcotizzanti anche sulle radio UHF, il che non presentava alcun problema, per esempio nei rischìeramenti in Austria, dove esistevano solo VHF nel Controllo del Traffico Aereo.  Così solo due o tre velivoli, dotati di VHF montata come optional, parlavano con la madre terra.

Gli altri erano spalatori di ghiaccio sordomuti fino in prossimità dell’atterraggio, quando il leader faceva, sulla frequenza UHF, il riassunto delle puntate precedenti, chiarendo cosa stavate per fare. Poi uscivate da sotto le nubi e tutto tornava ad essere perfetto, incluso il vostro Gino, di nuovo nel suo elemento, l’aria densa, la temperatura giusta, la quota bassa e la velocità alta.

E riprendeva a farsi voler bene, come sempre, e a battere tutti i suoi simili, che dopotutto erano semplici macchine. Mi dicono lo fosse anche lui. Forse.