Omaggio a Ferdinando Meacci

Il 20 aprile un altro membro delle Frecce Tricolori degli “esordi” è volato verso gli alti cieli. Riporto qui un brano citato da Marco Farè e tratto da un libro di Franco Storaro che ripercorre la vita aviatoria di Ferdinando Meacci:

«Lasciata la natia Montepulciano e l’oasi maremmana, nel 1956 inizio la mia carriera in Aeronautica Militare come allievo sottufficiale specialista.nel 1959 partecipo al concorso per sottufficiali piloti e vengo inquadrato nel 33° corso ASUP, lo stesso dell’Autore di questo libro. nel 1960, completato l’iter addestrativo su T-6 e T-33, vengo assegnato al 28° Gruppo della 3^ Aerobrigata di Verona-Villafranca. La mia “vita da strega“ dura circa 3 anni, volando quel gran bell’aereo che era l’ RF-84F “Thunderflash”, fotografando targets in tutta Italia ed Europa.

Fin dalle scuole di volo mi è sempre piaciuta l’acrobazia, sia come solista che in formazione, ma l’impiego operativo dell’ RF-84F consisteva principalmente in missioni di singoli aeroplani, quindi “rompevo” sempre qualche amico per fare un po’ di coppia al termine delle missioni operative. Sfogavo la mia passione per la formazione nei week-end, accompagnando in volo il Capo Ufficio Operazioni, il mio mentore Col. Aniceto Pollice, che per la tipologia del suo incarico aveva pochissimo tempo disponibile per volare durante la settimana.

Forse per aver evidenziato questa mia attitudine al volo acrobatico e di coppia, nell’autunno del 1963 arrivò inaspettata la chiamata per il 313° Gruppo AA di Rivolto, per le neocostituite Frecce Tricolori, comandate dal Magg. Roberto Di Lollo e, come capo pattuglia il Cap. Vittorio Cumin.

Arrivato a Rivolto, iniziai subito l’addestramento con l’F-86E (Canadair Sabre MK 4). Aereo dalle linee bellissime, agile e di eccellente manovrabilità. Ha un piccolo difetto: tende a delfinare nel volo rettilineo ad alta velocità, ma superabile con un semplice accorgimento. Un inconveniente occorsomi: nel rovesciamento, che precede l’incrocio della bomba, visto che ero in anticipo, lo sostengo, da rovescio, per ampliare il mio raggio, ma, quando, ormai sui 60°/70° in picchiata, comincio la richiamata constato che l’equilibratore è bloccato.
La risposta immediata fu quella di rigirare la testa al “ciuccio” e poi tutto finì in gloria. (un vagabondo bullone si era momentaneamente intromesso fra la cloche e l’equilibratore).
Comunque il Sabre era complessivamente un ottimo aeroplano.

il 28 dicembre 1963, assisto all’arrivo dei primi 2 FIAT G-91 PAN assegnati al 313°. Atterrano a Rivolto provenienti da Torino-Caselle, pilotati dai com.ti Di Lollo e Cumin. Il G-91 PAN è una vera meraviglia: piccolo, compatto, con quella livrea blu scuro che mette in risalto le decorazioni tricolori… non posso non pensare fra me e me “Gli è proprio bellino e gli aerei belli, si sa, volano anche bene!“.

Nei primi mesi del ‘64, continuo a volare col Sabre e contemporaneamente inizio la transizione sul G.91 PAN. Con il G.91 mi trovo subito a mio agio, mi sembra di
indossarlo. Il suo sedile è avvolgente e protettivo. Il comportamento in volo è entusiasmante con un buon rapporto peso-potenza ed un incredibile rateo di rollio, tuttavia occorre una certa attenzione nelle fasi di volo rovescio in cui va sostenuto adeguatamente e non è scevro dal “g-stallo” se lo si “strapazza” con eccessiva “confidenza”.

Nel frattempo, completato l’addestramento iniziale, sono diventato una “riserva” e spesso faccio voli d’allenamento con Di Lollo leader e Schievano gregario destro.
A fine ‘64 divento titolare, inizialmente come PONY 2 e successivamente come PONY 7. Volo come titolare nelle stagioni 1965 e 1966, partecipando a numerosi airshows.

Con il G.91PAN non ho mai avuto grossi problemi tecnici: ricordo solo una souspence sulla vecchia-cortapista di Bari-Palese. Atterriamo in formazione di 9 divisi in 3 sezioni di 3, io sono gregario sinistro della 3^ sezione. essendo la pista corta, appena il leader chiama: “parafreno”, il mio fuoriesce, ma rimane legato come un salame senza aprirsi. Mi attacco ai freni, ma mi avvicino velocemente alla coda del n° 4 e, per non rovinargliela, pesto ancor di più sui freni, soprattutto sul sinistro finché riesco a far scoppiare il pneumatico sinistro e concludo la corsa sul manto erboso a lato della pista, senza danni per il velivolo (era fatto per operare anche su strisce erbose).

A settembre 1966 lascio la PAN per tornare ad un reparto operativo… e che reparto: il IX gruppo del 4° Stormo di Grosseto!
Dopo il corso macchina presso il 20° Gruppo Addestramento Operativo, divento pilota combat ready su F-104.G, il sogno di tutti i piloti da caccia di quegli anni e, penso, anche di quelli successivi.

Nel 1968 non resisto al richiamo delle “sirene” compagnie aeree civili, e divento pilota di linea della compagnia ATI, del gruppo Alitalia. Concludendo, serbo un ottimo ricordo del G.91.
La PAN era il G.91 ed il G.91 sarà sempre la PAN… vedremo cosa faranno i successori…».

Il funerale è stato celebrato giovedì 24 aprile alle ore 15:30 nella Chiesa del Cimitero di San Vito a Udine, partendo dall’Ospedale Civile di Udine.