La strada per la PAN

Com’è nata la passione per il volo?
VIT: Inizialmente non avevo proprio la passione per il volo, penso che il mio sia un caso un po’ anomalo… però provavo una forte passione per la vita militare e così ho avvertito una decisa spinta a guardarmi intorno, ad informarmi sui concorsi: ha attirato la mia attenzione quello dell’Accademia Aeronautica come pilota e tra tutti i concorsi ho scelto quello perché mi sembrava il più interessante; poi, quando sono entrato in Accademia, ho iniziato veramente ad appassionarmi alla parte aeronautica ed al volo.
SEMPRONIEL: io non saprei descrivere bene da come e da che cosa è nata la mia passione, so che adesso non saprei immaginarmi in un’attività lavorativa di tipo diverso. Mi piace il volo, mi piace volare, mi piace servire il nostro Paese con questa divisa, con questa Forza Armata e credo che fare il nostro lavoro per chi ha passione, volontà e impegno sia una delle attività che un uomo possa svolgere vedendosi realizzato.
VIT: C’è da aggiungere che tutti e due proveniamo da una zona un po’ particolare, molto vicina a Rivolto e molto spesso vedevamo Frecce Tricolori passare ed anche gli aeroplani di Aviano oppure gli AMX, quindi aeroplani in questa zona ne vedevamo tanti, li abbiamo sempre ammirati… quindi quando ho visto il concorso militare per pilota ho pensato : “pilota, meglio di così….”

Qual è stato l’iter di volo prima dell’ingresso nella pattuglia acrobatica?
S: Abbiamo seguito l’iter normale di formazione per piloti di aeroplano e per pilota avanzato acrobatico a strumentale alla scuola di volo di Latina durante i corsi regolari all’Accademia Aeronautica; poi siamo stati selezionati per la scuola di volo aviogetti avanzati di Lecce a cui abbiamo partecipato tra il 2005 e il 2006, ci siamo classificati abbastanza bene nella graduatoria e così, una volta selezionati per linee  aerotattiche, il Ten. Vit è stato assegnato alla linea AMX ed io alla linea Tornado; abbiamo effettuato un corso pre-operativo di combattimento aeroavanzato a Lecce nello stesso anno, per poi essere assegnati a queste linee in cui, il Ten. Vit a Istrana ed io a Ghedi, abbiamo effettuato la nostra attività di volo e raggiunte le qualifiche necessarie; una volta capitalizzata una grossa esperienza di volo, siamo stati chiamati per la selezione nella pattuglia, siamo stati presi ed eccoci qua.
V: La selezione è volontaria, per entrare nella Pattuglia Acrobatica Nazionale devi avere requisiti precisi: aver volato per circa 750 ore su velivolo caccia, aver raggiunto un certo grado d’anzianità, almeno 12 anni in Aeronautica Militare.
Al reparto non è finita: il Cap. Semproniel ha effettuato il corso OCU (Operational Convertion Unit) a Ghedi per raggiungere la qualifica di pilota combat ready; io invece il corso OCU, che sarebbe la conversione operativa sulla macchina sulla quale sei destinato, l’ho fatta ad Amendola, Foggia. Una volta che si diventa pilota combat ready al reparto di volo di destinazione, non è comunque finita perché si devono prendere tutte le qualifiche e sono molte prima di raggiungere la qualifica di Capo Formazione, Package Commander, Package Leader, e le varie qualifiche in vari settori, ad esempio “bombardieri” comprende anche “ ricognizione”.

Come viene formata e come viene scelta la nuova formazione della pattuglia acrobatica, all’inizio dell’anno?
V: la formazione delle frecce tricolori cambia ogni anno, infatti è previsto l’alternarsi dei piloti: ogni anno viene fatta una selezione, in media entrano un paio di piloti e proprio per questo c’è qualcuno che esce dalla formazione. Non tutte le posizioni della formazione sono uguali, anzi sono molto diverse, e per stare in certe posizioni bisogna essere molto esperti quindi ci sono certe posizioni come la numero 1 , il leader della formazione, il 6 che è il leader della seconda sezione e il 10, solista ovviamente occupate dai piloti con più esperienza delle frecce tricolori. Gli ultimi arrivati in genere finiscono nelle posizioni posteriori della formazione, quindi 7, 8 o 9. Ogni anno si cerca di “mischiare un po’ le carte” per dare a tutti l’opportunità di provare le varie posizioni, quindi ogni anno c’è qualche cambiamento, qualcuno si sposta, qualcuno rimane dov’è, anche perché non è possibile sconvolgere tutto perchè altrimenti si sconvolge l’equilibrio precedente. Diciamo che l’unica grossa distinzione tra i piloti è che ci sono dei piloti destri ed altri sinistri, ovvero chi sta meglio in ala destra e chi sta meglio in ala sinistra, e se non lo decidi tu sono i piloti più esperti che ti seguono durante l’addestramento e che ti dicono: “ok, tu sarai destro, tu sarai sinistro…” a seconda di come ti vedono; una volta che vieni destinato ad una parte della formazione lì rimani, ci sono delle eccezioni, ma in genere è così.

Qual è l’atmosfera che si vive nella Pattuglia Acrobatica Nazionale, come si svolge la giornata?
S: La giornata media è molto simile a una giornata in qualsiasi reparto caccia: ci si presenta la mattina, si hanno 10-15 minuti per sistemare le proprie cose, subito dopo viene effettuato un briefing in cui tutti i piloti si aggiornano sulla situazione meteo sia della Base che degli aeroporti alternati che di tutta la zona raggiungibile col nostro aeroplano; iniziamo con l’attività di pianificazione della missione di volo, segue l’attività di volo vera e propria e infine i vari de-briefing a fine missione, e così è un susseguirsi fino al termine della giornata. Ovviamente nella stagione invernale ci sono addestramenti mirati alla coppia, a velivoli in formazione da tre, da quattro o da cinque, inoltre non andando tutti in volo ci si può dedicare alla propria attività di lavoro in ufficio. V: cominci alle otto, finisci alle 16.30, in media si fanno due voli al giorno.

Qual è stata l’esperienza di volo più bella?
V: Non ce n’è una sola, ogni pilota ne ha più di una, le situazioni possono essere diverse: per come la stiamo vivendo adesso, l’ultimo volo che abbiamo fatto in  addestramento alla Pattuglia è forse uno dei più emozionanti, a livello di formazione stretta e acrobazia, poi se vai a vedere… in volo si fanno tante cose, ricordati che l’aeroplano è un mezzo per fare un lavoro, quindi soprattutto al Reparto Operativo, dove eravamo prima, con l’aeroplano ci lavoravi. Personalmente la missione che ricordo di più e che mi ha emozionato maggiormente è stata l’Operazione in Libia.
S: Però ci sono molte attività ai reparti che vengono effettuate: con la mia linea ho fatto molte attività, dalle operazioni in Libia all’Afghanistan, abbiamo fatto l’esercitazione NATO “Red Flag”, alla quale partecipano 15-16 nazioni, pacchetti da 100-120 aerei, in Alaska, quindi la trasvolata atlantica, lo scalo alle Azzorre, il Pacifico, oppure esercitazioni in tutta Europa, trasvolate nel Mediterraneo, ma anche negli Emirati Arabi, in Egitto, in Israele.
V: Ne abbiamo fatte talmente tante!
S: Sono emozioni forti, è bellissimo.

L’Aeronautica Militare ti permette di girare il mondo, di acquisire bagagli tecnico-professionali all’avanguardia, secondo me pochissime organizzazioni al mondo permettono di vivere esperienze del genere.
V: Ogni pilota ha un suo ruolo che ricorda magari con più affetto o quello più avventuroso, quello dove ha raggiunto l’obiettivo in maniera precisa, ma è talmente vario, il volo, che ce ne sono parecchi.

Come si riesce a compiere tutto in sicurezza, quali precauzioni vengono prese e come lavora il team a terra?
S: Tutte le attività di volo dell’AM sono supervisionate dalla Sicurezza Volo, intendo dire: negli ultimi anni sono stati fatti enormi passi in avanti grazie alla Sicurezza Volo, cioè l’utilizzo di check list, la conoscenza delle emergenze a memoria, i controlli standardizzati per tutti; significa che tutti i piloti possono intercambiarsi con tutti gli aeroplani perché gli aeroplani hanno uno stesso standard, i piloti sono addestrati con lo stesso standard, conoscono gli stessi controlli e a questo si arriva preparandosi, impegnandosi e conoscendo procedure tattiche e l’aeroplano. I tecnici a terra lavorano tutti in base a direttive e in base anche a standard scritti che alla fine portano ad ottenere una macchina sicura non dico al 100%, ma quasi, perchè viene fatto uno studio tecnico di base dal quale, ad esempio, viene prevista la rottura di un pezzo medio statisticamente dopo 100 ore di volo; faccio un esempio, a 80 ore la macchina si ferma, viene smontato il pezzo, viene revisionato e rimontato, quindi si è sempre al di sotto dei margini di sicurezza. Il pilota invece che va ad operare con quella macchina, conosce la macchina a memoria, conosce i limiti prestazionali della macchina a memoria e non va mai oltre i limiti imposti dalla macchina. Qualora dovesse andare fuori da quei limiti, ma non tali da provocare danni irreversibili alla macchina, all’atterraggio viene scritto su un libretto, viene ricontrollato l’aereo, viene fatto un briefing per tutti i piloti nel quale viene detto “ho fatto questo errore”, “ho superato questo limite”. Tutti i piloti e le macchine sono soggetti a controlli e il livello di conoscenza professionale è elevatissimo; questo porta ad operare in volo e a terra in modo sicuro. Ovviamente la Sicurezza Volo afferma che non esista il volo sicuro al 100%, poichè c’è sempre margine di rischio. Ma essere professionisti significa studiare, conoscere, operare in sicurezza, riducendo il margine di rischio a quello che noi conosciamo, la macchina e le procedure.
V: Anche i programmi d’addestramento sono progressivi, si va a difficoltà crescente perché, proprio per limitare il rischio, quindi un po’ alla volta un allievo che comincia la Scuola di Volo viene portato a fare cose sempre più difficili, ma con margini di sicurezza imposti, che nessuno valica. La cosa più importante è essere professionali in quello che si fa, non si può andare in volo senza aver studiato perfettamente quello che deve fare, faccio un esempio banale: quando si vedono gli autisti guidare, quello che rispetta più il codice della strada chi è? È probabilmente l’autista dell’autobus di linea perché è un  professionista, lo fa per lavoro e deve farlo seriamente perché è sempre sulla strada e se non lo facesse sarebbe un folle perché passa otto ore al giorno sulla
strada. Ed è così anche per noi. Noi mettiamo la nostra vita lì sopra e rischiamo la vita anche delle persone là sotto, quindi quando sali sull’aeroplano sai che ti porti dietro anche queste responsabilità; prima di salire sull’aeroplano studi, vedi quali sono le procedure, quali i limiti da rispettare e poi vai in volo. E non è solo per i piloti. La parte di manutenzione, gestione del traffico aereo, nell’attuale situazione dell’Aeronautica siamo in migliaia, ma i piloti sono pochi, perchè? Anche per provvedere al rispetto della sicurezza e questo è essenziale.

Come ci si prepara ad una manifestazione?
S: Noi non abbiamo ancora effettuato manifestazioni perché siamo in addestramento, ma in genere anche lì c’è uno studio di base profondo e millimetrico, nel quale si analizza l’aeroporto di destinazione, l’aeroporto nel quale viene effettuata la manifestazione, i margini di sicurezza che vengono imposti in questa Base, la posizione del pubblico, un eventuale Base alternata verso la quale ci possiamo dirigere nel caso in cui l’aeroporto dove stiamo facendo la manifestazione dovesse avere problemi. In qualsiasi caso noi dobbiamo avere la disponibilità di un aeroporto alternativo nel quale andare e per questo c’è una sala navigazione alla Pattuglia Acrobatica nella quale un team di lavoro per ogni manifestazione si organizza e pianifica questo tipo di attività di volo che è solo una piccola parte, perché dietro c’è l’aspetto logistico, come trasportare i fumi, come trasportare i pezzi di ricambio, il personale tecnico, una serie di cose alle quali provvedere, quindi fare le richieste per i canali previsti alla 46’ Brigata Aerea di Pisa che ci garantisce i trasporti con velivoli C-130; vi è una preparazione alle spalle che impegna tutto il Gruppo, occorre, quindi, avere tutte le informazioni con molto anticipo.
V: Mesi, per fare una manifestazione, una di quelle a cui si assiste d’estate, in giro per l’Italia.
S: Una manifestazione bella da vedere, in sicurezza.